小米奇瑞上演高强度钢之争，理想高管犀利吐槽

前年，不少车企还在炫耀自己用了“X处/米2000MPa热成形钢”，去年就有人量产2200MPa，今年更是直接来了2400MPa、甚至更高的型号。作为理想材料负责人，我早就能预测到这种情况——数字的上涨几乎是必然的，但其中的节奏和目的，我坦白说并不完全明白。

去年上半年，我曾明确表示理想短期不会盲目跟进这种材料。看着数据“键盘值”很漂亮，但一旦深入到真实的断裂韧性、抗延迟开裂性能、焊接和加工表现，会发现问题并不少。材料强度可以不断堆上去，但要在保持韧性和可成形性的同时，用热成形工艺稳定做到2400MPa，现实里几乎没有机会。我甚至猜测，很快你就会看到有厂商宣布做到2500MPa，甚至更高。

从过去一年的新闻就能看出这种趋势：奇瑞和河钢联合开发了2400MPa的超高强韧热成形钢；吉利也量产了2.4GPa级别的防撞梁材料，还一度被宣传为刷新全球纪录。小米更是让自己研发的2420MPa钢在今年1月下线，只比2400多了20MPa，但数字上依然是新的“第一”。

然而，行业中大多数已经上车的高强度钢，还停留在1300—2000MPa的区间。随着技术迭代，理想i6、极氪7X、魏牌蓝山等车型已经在一些关键部位用上了2000MPa钢，甚至有量产车如小米YU7达到2200MPa的纪录。但我要强调——强度并不是越高越好。

强度提升确实能带来一些好处，比如碰撞时车身变形更小、构件更轻。但当强度过高，韧性和成形性都会下降，极端情况下甚至会发生脆断，这比变形有时更危险。更糟的是，高强度钢对热加工非常敏感，焊接区域容易软化、脆化，影响整体安全。还有氢脆现象——几年后材料可能突然无预警开裂，这对任何车辆都是致命风险。

因此，在谈材料安全时，不能只把强度数字推到新高，而是要平衡韧性与工艺性能，并根据不同车身位置选择适合的材料等级。行业里这种数字“内卷”不算新鲜——就像之前车身一体压铸的“吨位大战”，从9000吨一路升到16000吨，看上去惊心动魄，但大家心里都知道，数字大未必就好。

我更看重的是技术的初心。安全、可靠、成本可控以及用户体验的提升，才是好材料的意义。如果技术被过度绑在营销的战车上，变成了刷纪录的工具，看似新奇，其实只是数字的泡沫——对用户未必是件好事。