2025年年底，当广汽本田突然宣布其三家主要工厂将停产数日时，很多人还没意识到问题的严重性。 这意味着每天有超过5000辆新车的产能从市场上瞬间蒸发。 而风暴，早在2025年9月底就已经降临。 一颗比指甲盖还小的汽车芯片，竟然能让庞大的汽车制造业陷入瘫痪。 从北美到欧洲，再到日本，本田、大众、福特、日产的生产线纷纷亮起红灯。 工人们被迫放假，工会拉起了抗议的横幅。 这一切的导火索，远在万里之外的荷兰。 福特汽车前首席执行官雅克·纳赛尔在二十多年前抱怨“车是我们造的，钱却让别人赚了”，这句当时被视为牢骚的话，在2025年的冬天，变成了对全球汽车业最无情的讽刺。 利润被分走已是旧闻，如今连生产的权利，都捏在了别人手里。
2025年9月29日，美国商务部工业与安全局发布了一项新的规定。 这条规定看似复杂，核心却很简单：将出口管制的范围，扩大到了那些被列入“实体清单”公司的所有附属企业，只要美方持股或控制权超过50%，就会一并受到限制。 位于荷兰奈梅亨的安世半导体，成了这条新规下最醒目的目标。 它是中国闻泰科技的全资子公司，而闻泰科技在2024年底就被美国列入了实体清单。 安世半导体主要生产汽车上必不可少的功率器件和逻辑芯片，它的客户遍布全球各大车企。
新规发布的第二天，也就是9月30日，荷兰经济事务与气候政策部部长米奇·阿德里安森斯援引一部1952年的《经济安全法》，签署了一项紧急法令。 法令要求立即冻结安世半导体在荷兰三十个相关实体的运营，暂停其中国籍首席执行官张学政的一切职务，并由政府指定的外部托管人接管其投票权。 荷兰政府声称，这是为了防止关键技术外流，保障欧洲供应链的稳定。 但市场和分析人士普遍认为，这是荷兰方面配合美国对华科技施压的直接行动。 闻泰科技随即发表声明，强烈抗议这一决定，指责其带有“明显的地缘政治偏见”。
10月4日，中国商务部发布了2025年第30号公告。 公告宣布，对安世半导体在中国境内生产的成品芯片的出口，实施许可管制。 这意味着，从中国工厂运往欧洲及其他地区安世工厂进行封测的芯片，被按下了暂停键。 全球汽车产业的供应链，在这一刻发生了断裂。 安世的芯片是许多汽车电子控制单元的核心部件，从发动机管理到车身稳定系统，都离不开它。 全球主要车企的芯片库存普遍采用“准时制”模式，存量往往只够维持几天的生产。
10月的第一周，停产潮从欧洲开始蔓延。 大众汽车位于德国沃尔夫斯堡的主厂区，工会在厂区门口拉起了横幅，抗议因零部件短缺可能导致的工作时间缩短和收入下降。 博世集团不得不给旗下超过三千名员工放了“短时假”。 在北美，本田汽车率先行动，其位于墨西哥塞拉亚和加拿大阿里斯顿的工厂迅速削减了产量。 福特和通用汽车的采购部门紧急清点库存，发现手头的芯片存量最多只能支撑两周的正常生产。
在日本，日产汽车宣布削减其九州工厂生产的Rogue SUV车型的产量。 梅赛德斯-奔驰在德国的采购员们开始疯狂地打电话，在全球范围内寻找可能的替代芯片供应商，但车规级芯片苛刻的认证标准和高可靠性要求，让临时更换供应商成为几乎不可能完成的任务。 欧洲股市汽车板块的股价应声下跌，市场情绪一片恐慌。 车企的成本压力急剧上升，消费者渴望更便宜的车，股东要求持续分红，政府希望稳定就业，芯片短缺导致的成本飙升，让所有矛盾都浮出了水面。
10月7日，荷兰法院开庭审理此案，确认了暂停张学政CEO职务的临时措施，一位临时首席执行官被任命。 安世半导体中国公司向员工发布内部信，强调中国区的运营和研发工作一切照旧，而荷兰总部则对事件表示“已获悉并正在评估”。 为了应对危机，博世的一些工厂正式启动了缩短工时的计划。 福特欧洲则开始动用一切资源，试图从现货市场高价囤积芯片。
10月27日，本田汽车北美公司正式宣布，由于芯片供应持续不稳定，其在北美的所有工厂将在11月实施进一步的减产计划。 通用汽车也调整了多家工厂的生产日程。 两天后的10月29日，日产汽车和梅赛德斯-奔驰集团相继发布盈利预警，将本财年的营收和利润预期下调，理由正是持续的供应链风险。 沃尔沃集团首席执行官在一次内部视频会议上，用“极其脆弱”来形容当前的供应链状况。 车企的高管们开始意识到，过去几十年带来便利和效率的全球化精细分工，如今成了卡住自己脖子的最高门槛。
转机出现在10月30日。 中美双方的高级贸易官员在韩国釜山举行了会谈。 11月1日，会谈结果部分公布：美国方面同意，暂缓执行针对“实体清单”公司附属企业的新规，暂缓期为一年。 作为回应，中国方面宣布，对用于民用消费领域的相关芯片出口给予豁免许可。 白宫在随后的简报中称此举为“为解决当前供应链紧张局势的务实步骤”。 消息传出，欧洲股市的汽车板块股价出现了明显的反弹。
11月13日，一个荷兰经贸代表团抵达北京，就双边经贸问题展开磋商，安世半导体的运营问题是核心议题之一。 11月19日，荷兰政府正式发布公告，宣布停止对安世半导体的强制性干预，并公布了一份双方同意的解决方案与时间表。 安世半导体位于中国的工厂开始恢复向海外发货。 欧洲的车企采购部门终于松了一口气。 博世集团随即取消了部分工厂的短工时安排。 福特和通用汽车收到了风波后的首批芯片供应。
11月18日，本田北美公司宣布，其生产已逐步恢复到正常水平。 然而，这场持续了近两个月的芯片风波留下的伤口远未愈合。 德国汽车工业协会在12月初发布预警，指出2026年第一季度供应链风险依然高企，行业复苏基础不牢。 博世和大众的工厂外，工会再次拉起新的横幅，这次的标语是抗议“危机导致的岗位流失风险”。 为了降低对人工的依赖和未来可能的风险，汽车产业的自动化转型被按下了加速键。 底特律新建的工厂里，机器人手臂的数量超过了工人，但巨大的自动化设备投资也带来了更长的成本回收周期。
2026年1月，本田中国宣布其三家主要工厂将于1月19日重新恢复正常生产节奏。 初步估计，本次事件给本田在全球造成的直接产量损失超过15万辆，相关的财务损失预计超过九亿美元。 全球汽车行业开始集体转向多供应商战略，并普遍增加了关键零部件的安全库存。 仓库里备件的数量在不断上升，这占用了巨额的流动资金。 雅克·纳赛尔那句关于利润的老话，照出的已是全球产业分工体系的深刻裂痕。 主机厂们在政策的夹缝中艰难求生，供应链的重构和本土化采购成为不得不做的选择。
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