混动策略果然管用 领克10 EM-P第1万台车下线 限时售16.38万元起
2025年，领克10 EM-P迎来了一个关键时刻。
第1万台车正式下线了。
这个数字听起来可能没什么大不了的。
但你要知道，在当下新能源市场的厮杀中，这意味着什么。
很多人还在唱衰领克，觉得这个品牌夹在吉利和沃尔沃之间，两边不讨好，终究还是逃不开尴尬的命运。
然后呢？
人家转身推出了一套混动加低价的组合拳。
硬是在16.38万元这个价位上，搅动了整个中大型轿车市场。
从正式上市到第1万台下线，用了多长时间？
这背后到底是产品力真的这么强悍，还是又一次价格屠杀的翻版？
混动策略为啥突然这么吃香
时间拉回到2025年。
领克正式宣布第1万台EM-P下线。
几周后，限时售价16.38万元起的消息传出来。
一时间网上讨论得挺凶的，有人觉得这是个好买卖，也有人质疑这是在挂羊头卖狗肉。
这个时间点选得其实很有讲究。
整个市场其实已经过了那种疯狂内卷的阶段。
比亚迪、特斯拉、理想之间的刀刀见血式竞争在2025年依然激烈，已有超过23家车企参与价格战，最高降幅超过17万元。
市场本身陷入了一种怪圈，除了便宜，没别的故事可讲。
然后领克10 EM-P出现了，做了一件看起来不太理性但实际最聪明的事。
用混动技术在16万元档切出了一条新路。
很多人第一反应是混动？
这价位还卖混动？
不是应该卖纯电吗？
但这恰恰说明领克的聪明之处。
你想啊，到了2025年底，纯电动车的续航焦虑表面上缓解了，但充电难这个话题一直没有真正解决过。
节假日期间，北京、杭州、武汉等城市的高速服务区充电桩排队等候时间可达1到4小时。
有些桩甚至充一晚上都充不满。
在这样的大环境下，混动技术突然就变成了香饽饽。
混动既避免了纯电车充电难的痛点，又比纯燃油车更省油更环保。
问题是，市面上16万元档的混动车，大多数都是凑合能用的产品。
质量参差不齐，维修吐槽声不断。
领克10 EM-P偏偏选择在这个价位推出一套技术相对成熟的混动方案。
1.5T Evo发动机120千瓦加DHT Evo混动电驱的组合。
系统综合功率390千瓦，综合扭矩755牛米。
CLTC馈电油耗仅需4.2升每百公里，零到百公里加速5.1秒。
这套配置在同价位里，直接甩开了对手两个身位。
为什么领克敢这么大胆？
后面有吉利和沃尔沃撑腰。
混动系统的核心部件，电池、电机、混动变速箱，这些东西吉利都能自己造。
不需要像其他品牌那样去采购第三方方案。
成本控制得住，产品质量也有保证。
从2025年开始接受预订，到第1万台下线。
仅用两个月时间完成这个里程碑。
这个速度对一个新产品线来说是什么概念？
是秒杀级别的。
特别是考虑到领克本身的品牌影响力，相比比亚迪、特斯拉还是有差距的。
消费者为啥愿意买账？
数据自己说话。
领克10 EM-P在预售开启24小时内就收到了12886份订单，正式上市后56分钟订单破万。
销量达到5077台，又卖出5836台。
两个月加起来卖了超过1万台。
领克10 EM-P的官方指导价为17.38万元到21.18万元，限时优惠1万元后起售价16.38万元。
卡罗拉双擎2025年促销价8.98万元起，但那是紧凑型车。
雅阁在中国市场没有传统混动版，只有1.5T燃油版17.98万元起和2.0升插电混动版22.68万元起。
领克10 EM-P作为中大型插混轿车，车身尺寸更大，配置更高，与这些竞品形成了差异化竞争。
而且领克还玩了个聪明的招数，限时售16.38万元起。
这个说法看似简单，但威力挺大的。
限时这两个字能激发人的购买欲望，真的没几个人能完全免疫。
一旦限时期过去价格可能就要往上调，观望的客户坐不住了。
从2025年，领克10 EM-P的订单量持续增长。
这不是稳定的增长。
这是爆炸式增长。
混动技术真的是银弹吗
现在的问题是，这套混动系统到底有多硬？
先说动力系统这块儿。
1.5T Evo发动机采用的是吉利自主研发的铂金动力方案，最大功率120千瓦，峰值扭矩255牛米，热效率达到行业最高的47.26。
经过多代迭代，可靠性在业界公认还可以。
这个发动机的特点是中庸且稳定，没有特别惊人的性能表现，但耐用性过硬。
关键是什么？
这发动机的技术已经成熟到可以把成本控制得极低。
这就是为啥领克敢在16万元档卖混动的原因。
电动机部分采用DHT Evo混动电驱，由P1电机加P3电机180千瓦加3挡变速箱组成，与后桥P4电机90千瓦协同工作，全系标配四驱系统。
电池提供两种容量，18.4千瓦时和38.2千瓦时磷酸铁锂电池。
纯电续航分别为120公里和240公里，综合续航超过1300公里。
这对一个主要用来解决城市拥堵和低速工况的系统来说，实际体验会超级舒服。
为什么？
因为混动的电池不需要像纯电车那样追求续航能力。
混动电池主要是在城市道路的走走停停中发挥作用。
利用频繁制动时的能量回收来充电。
在这种使用场景下，18.4千瓦时或38.2千瓦时的电池容量已经能够满足大多数用户的日常通勤需求。
换句话说，大多数用户的日常通勤，实际上就是在开一台电动车。
但又不用担心充电问题。
到了周末长途出游，发动机随时准备接手。
没有任何焦虑。
混动变速箱这块儿呢？
吉利用的是自主开发的3挡DHT混动变速箱。
这个变速箱的复杂度其实比传统自动变速箱要高。
涉及到电动机和发动机的协调控制、能量回收、制动力分配等多个系统的联动。
但吉利经过几年的打磨，已经把这套系统的稳定性做得相当不错。
从用户反馈看，这套混动系统最大的优点就是省心。
不像有些品牌的混动系统，用户常常收到各种报警提示，定期还要调试。
领克10 EM-P用户的投诉里，关于混动系统的问题少之又少。
大多数都是一些鸡毛蒜皮的小事。
整车设计这块儿也没有水。
领克10 EM-P基于吉利自主研发的CMA Evo超级母体平台打造。
这个平台的特点是扩展性强，既能造电动车，也能造混动车，还能造传统燃油车。
对于混动版本的设计，吉利在电池组、电机、控制器的集成上花了不少心思。
比如电池组被巧妙地放在车底盘下方。
不占用行李箱空间。
这就让领克10 EM-P的行李箱容积达到520升，后排座椅放倒后可扩展至1397升。
这个细节看似简单，但实际上考验的是整个设计团队的功力。
电池的散热、防护、固定等细节也做得很细致。
有人拆解过这款车，发现领克在电池周围设置了多层防护。
即使在极端碰撞情况下也能保证电池安全。
这种设计虽然会增加成本，但对消费者的安全负责啊。
还有一个细节是NVH噪声振动舒适性的控制。
混动车的一个常见问题是，低速时电动机和发动机的切换会产生明显的振动和噪音。
那种突突突的感觉特别不舒服。
领克在这方面下了功夫。
通过优化控制逻辑，让动力系统的切换变得几乎无感。
用户开着领克10 EM-P在城市里走走停停，能感受到的是顺滑的加速和平静的车厢。
而不是那种难受的抖动。
从技术含量的角度评估，领克10 EM-P其实不是什么简单粗暴的混动方案。
有些品牌的混动系统就是简单地把电动机和发动机拧在一起。
软件调校也比较粗糙。
但领克这套系统经过了多年的技术积累。
在控制策略、能量管理、故障诊断等方面都有深度的优化。
这就是为啥这套系统虽然看起来不那么高大上，但实际使用体验会比很多看起来更复杂的系统都要好。
关键是什么？
这套系统被验证过了。
同样的混动架构在吉利和沃尔沃的其他车型上已经用了好几年。
可靠性数据已经出来了。
故障率控制在可接受的范围内。
这给了消费者一个心理上的保障，这不是一个全新的、未经验证的黑科技。
而是一个经过时间检验的成熟方案。
为什么混动在16万元档突然火了
要理解这个问题，得先看看2025年新能源市场的整体格局。
纯电动车的续航焦虑其实没有完全消失。
虽然现在很多电动车都号称续航1000公里以上。
但这个数字有多大的水分，明白人心里都清楚。
CLTC工况下的续航和实际高速续航之间的差距，往往能达到三分之一甚至接近一半。
一个官方标注续航1000公里的车，实际高速跑个600到700公里就得找充电站。
而且，能量密度的提升已经到了瓶颈。
2025年，新推出的电动车续航的增长速度明显放缓。
大多数新车的提升都在100公里以内。
这说明了什么？
说明在现有电池技术框架下，续航已经接近天花板了。
想要继续提升，要么增加电池包，增加成本和重量。
要么用更先进的电池技术。
但这需要等待新的突破。
在这样的背景下，一些理性的消费者开始重新审视混动方案。
混动既然不能像电动车那样零油耗，那至少得让我在省钱上有绝对优势吧？
这正是领克10 EM-P的切入点。
成本优势足够明显。
领克10 EM-P的CLTC馈电油耗为4.2升每百公里，按照目前油价计算，每公里油耗成本大概三毛多钱。
同级别的纯电动车呢？
按照目前的平均电价0.5元每千瓦时来算，每公里的电能成本大概在一毛到一毛五。
看起来电动车还是便宜。
但问题在于这只是能源成本。
真正的差别在于上牌成本。
纯电动车可以上绿牌。
但新能源指标获得的难度在逐渐增加。
北京、上海这样的一线城市，新能源指标的获得周期已经从原来的几个月延长到了现在的一年以上。
混动车可以上蓝牌。
指标基本没有限制。
从这个角度看，一个价格便宜2到3万块的混动车，加上不用排队获得新能源指标的便利性，综合性价比其实不比纯电动车低。
有些消费者甚至认为，混动车在隐形成本上反而更便宜。
充电基础设施的不平衡问题仍然没有解决。
虽然截至2025年，中国充电基础设施总数已达到1669.6万个，同比增长超过一半。
但这些桩的分布却很不均匀。
一二线城市可能充电很方便。
但到了三四线城市，充电桩的数量和质量都明显下降。
特别是那些充电时间长、故障率高的公共充电桩，用户的吐槽声一直没有停过。
在这样的背景下，混动车就显得特别友好了。
即使当地的充电基础设施不完善，混动车也能照样跑。
不会像纯电动车那样陷入电量见底没地方充的尴尬。
这对那些生活在充电不便地区的消费者来说，是个巨大的吸引力。
新能源补贴政策的变化。
2025年，国家对纯电动车的补贴已经完全取消了。
但对混动车的态度却比较暧昧。
虽然没有直接的现金补贴，但很多地方政府对混动车的优惠政策仍然存在。
有些城市对混动车的保险费用有优惠。
有些城市对混动车的购置税有减免。
这些政策虽然看起来不起眼，但加起来也能便宜个几千块。
这些政策的存在，本质上反映了一个现实，对很多地方的政府来说，混动车比纯电动车更实际。
在当下的技术条件下，纯电动车虽然看起来更环保，但实际的推广效果一直不如预期。
反倒是混动车，以相对低的成本实现了不错的环保效果。
用户心态开始成熟了。
2024年和2025年，新能源市场还在追求高性能、高续航这些数字游戏。
但到了2025年的下半年，消费者的关注点明显转向了实用性和可靠性。
很多人开始意识到，一个能跑1000公里的电动车，如果充电体验糟糕、故障率高、维修成本贵，那这个1000公里的续航根本没有价值。
反倒是那种看起来平凡、但日常使用非常顺畅的产品，更能赢得用户的喜爱。
领克10 EM-P正是抓住了这个心态的转变。
用可靠、省心、便宜这三个关键词，在用户心中树立了一个清晰的产品形象。
消费者都在问啥 那些关于领克10 EM-P的疑虑
自从领克10 EM-P的销售数据曝光后，网络上的讨论就没停过。
消费者和业内人士提出了各种各样的问题。
有赞有贬。
观点也是五花八门。
混动技术真的成熟到可以在16万元档用了吗？
这个问题其实反映出了很多消费者的顾虑。
担心成本压低了，产品质量也要跟着打折扣。
从现有的数据和用户反馈看，这个担心其实有点多虑了。
领克10 EM-P所采用的混动技术虽然不是什么最前沿的黑科技。
但胜在经过了充分的验证。
这套系统在吉利的上一代产品上已经用了4到5年。
可靠性数据经过了市场的检验。
当然，这也不是说混动系统就零风险了。
任何机械产品都有故障的可能性。
但正常范围内的风险不应该成为消费者放弃这款车的理由。
16.38万的限时价格，过了这个时间会不会大幅上调？
这个问题其实是在问领克的商业诚意。
从过往的市场表现看，限时价格这种营销手段确实存在。
一旦限时过去，价格多少都会有所调整。
但调整幅度具体是多少，这取决于市场需求和产能。
根据官方信息，领克10 EM-P的官方指导价为17.38万元到21.18万元，限时优惠1万元。
限时期过后，预计将恢复至官方指导价。
也就是说涨幅在1万元左右。
领克10 EM-P和同级别的纯电动车比，到底谁的使用体验更好？
这个问题其实没有绝对的答案。
因为它取决于用户的实际使用场景。
对于那些经常在一二线城市活动、充电桩充足的消费者来说，纯电动车的体验可能更舒服。
加速快、静音、省钱。
但对于那些经常需要长途出行、充电条件不理想的消费者来说，混动车的优势就明显了。
没有续航焦虑。
加油速度快。
不受充电基础设施限制。
而且混动车还有一个隐形的优势，保值率。
目前纯电动车的三年保值率大概在44到45左右，插电混动车的三年保值率为44.1左右，两者差距不大。
但传统燃油车的保值率通常维持在50以上。
主要影响新能源车保值率的因素包括，电池健康度缺乏统一检测标准、技术迭代快速，特别是电池能量密度和智能驾驶、持续的价格战导致新车价格波动大。
大概八成的二手车商明确拒绝收购5年以上的纯电动车。
这说明新能源车的保值问题确实存在。
领克的品牌影响力够吗？
万一服务跟不上怎么办？
这个问题反映出了消费者对领克品牌知名度的顾虑。
确实，相比比亚迪、特斯拉这样的一线品牌，领克的知名度还是有差距的。
但这也不是什么致命伤。
领克在2018年推出以来，虽然总销量相对不大，但用户的品牌忠诚度相当高。
很多领克车主对品牌的评价是小而精。
对售后服务的满意度评分一直在业界保持中上水准。
而且领克的销售和服务网络主要依托吉利的渠道。
2025年吉利已经建立了超过1500家的销售和服务网点。
虽然不如特斯拉那样高大上。
但覆盖面足够广。
用户不用担心找不到服务店。
混动车环保吗？
会不会沦为伪环保？
这个问题其实触碰到了混动车的软肋。
混动车毕竟还是要烧油的。
从碳排放的角度看，肯定不如纯电动车。
但从整个生命周期来看，混动车的环保账其实算得过来。
领克10 EM-P的CLTC馈电油耗为4.2升每百公里。
相比传统燃油车的8到10升，已经减少了一半以上。
而纯电动车虽然运行时零排放。
但其电力来源往往还是火电。
根据2025年的数据，中国的火电占比虽然在逐年下降，但仍然接近四成。
也就是说，一辆纯电动车实际上还是有间接的碳排放的。
从这个角度看，混动车和纯电动车的环保效果其实差不了太多。
有些情况下混动车甚至会更环保。
关键是什么？
混动车用现有技术就能实现。
不需要等待电池技术的突破。
这对当下的消费者来说，反而是一种更实际的环保选择。
结语 混动火了 但不是所有混动都值得买
领克10 EM-P第1万台车下线这件事，看似只是一个销售里程碑。
但背后其实反映了整个新能源市场的一次重要转向。
从2023年到2024年那种唯续航论、唯性能论的市场风气，到现在的回归理性、注重实用。
这个转变虽然没有那么激烈，但确实在悄悄发生。
领克选择在这个时间点、用这样一个价格，推出一款混动车。
从时机的角度看几乎是完美的。
它不是在风口浪尖时迎风而上。
而是在市场逐渐走向理性的时候，用一个实惠但不廉价的产品，去填补这个市场的空白。
从技术角度看，领克10 EM-P没有啥特别惊人的创新。
它的混动系统相对成熟。
动力性能中规中矩。
科技配置也没有过度堆砌。
但正是这种中庸，反而成了它的优势。
因为对大多数消费者来说，一个稳定可靠、使用成本低、不用天天操心的车，比一个充满黑科技但问题一堆的车，更值得花钱。
限时售价16.38万元这个策略，虽然有饥饿营销的味道。
但从效果看确实管用。
不管是出于对限时机制的害怕错过，还是真的被产品力吸引。
消费者的钱包已经证明了他们的选择。
销量5077台，又卖出5836台，在当下的市场上已经算是爆款级别了。
但这也给市场上的其他品牌一个提醒。
不是所有消费者都在追求极致的性能和续航。
市场其实还有很大一部分人。
他们关心的是这车能不能用得舒服、这车会不会坏、这车能不能便宜一点。
这些看起来很朴素的诉求，其实是最容易被忽视的。
也最容易成为黑马产品的突破口。
对于潜在的消费者来说，领克10 EM-P值不值得买，得看自己的实际需求。
如果你的使用场景主要是城市通勤。
充电条件一般。
对长续航没有硬需求。
那这台车确实是个不错的选择。
但如果你经常需要超远距离出行。
对加速性能有很高的要求。
或者就是想要一台最新科技的车。
那可能还有其他的选项更适合你。
总的来说，混动技术的春天来了。
但不代表所有混动车都能火。
领克10 EM-P之所以能在短时间内卖出1万台。
不是因为混动本身。
而是因为这款车找对了市场的痛点。
用合理的价格和真实的产品力去满足了一部分被忽视的消费者。
这个逻辑对任何其他品牌都是个启发。
在疯狂内卷的新能源市场上，有时候，回到用户真实需求这个原点。
反而是最有竞争力的策略。
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