2025年的中国车市，一边是新能源车高歌猛进，每卖出两辆新车，就有一辆是绿牌，渗透率稳稳站上50%大关。 另一边，一个反直觉的现象出现了：快被淘汰的燃油车，竟然悄悄回暖了，销量又支棱起来了。 中国汽车工业协会的数据板上钉钉，2025年前11个月，整个国家的汽车产销量史无前例地双双突破了3100万辆。 曾经的霸主比亚迪，居然被挤下了冠军宝座，取而代之的，是一辆你可能都没太留意过的“小车”。 而一些以为已经“过气”的合资燃油车，依然默默卖出了20多万辆。
要说今年最大的黑马，非吉利星愿莫属。 在所有人以为销量榜首又是特斯拉Model Y和比亚迪秦PLUS之间“二人转”的时候，这匹黑马斜刺里杀出，凭一己之力在前11个月拿下了44.6万辆的销售成绩，空降榜首。 这个数字，甚至超过了特斯拉Model Y的45.8万辆年销水平，颠覆了整个市场的预期。 它的登顶，可不是靠运气。 就在前两年，比亚迪凭借“车海战术”，用秦、宋、海鸥、海豚等多款车型几乎垄断了销量榜的前列，风头一时无两。 尤其是海豚和海鸥这两款小车，在2023和2024年，是小型电动车市场里绝对的王者，为比亚迪贡献了巨大的销量。
但吉利星愿来了，它用一招“田忌赛马”，精准打击了比亚迪的优势区间。 一比较，发现同样的预算，能买到明显更多的东西，这笔账算下来，选择的天平就开始倾斜了。 结果就是，曾经的小车之王海鸥，销量从巅峰滑落到了34.1万辆，排名掉到了第五；而海豚的处境更艰难，直接滑出了榜单前列。 吉利这一手，不仅仅是造了一款爆款车，它用星愿、星越L、博越L等车型，在紧凑型SUV和小型车市场完成了全面的布局和反攻，硬生生从比亚迪手里抢下了一大块市场份额。
比亚迪这边，确实是感到了前所未有的压力。 除了海豚、海鸥失守，另一个标志性的事件是它的旗舰轿车“汉”，在2025年几乎从主流销量榜单中消失了。 2024年还能卖出22.8万辆的汉，在2025年销量遭遇腰斩，只剩13.7万辆。 它面对的是小米SU7、特斯拉Model 3、极氪007、领克07等一众新老对手的围攻。 这些车要么设计更新潮，要么智能化更领先，要么驾驶质感有口皆碑。
当然，比亚迪并非全线溃败。 它的基本盘依然稳固，2025年前11个月累计418.2万辆的总销量，体量依然庞大。 它的韧性体现在成功的产品迭代上。 秦L和海豹06这两款新车，接过了10-15万级家轿市场的接力棒，分别卖出了27.8万辆和23万辆，稳住了阵脚。 你可以理解为，比亚迪在部分阵地失守的同时，守住了更核心的阵地。 而且，比亚迪似乎也在调整策略，它不再仅仅强调性价比，开始更注重把技术转化为用户能直接感知的体验。
把吉利和比亚迪这两年的动作连起来看，就特别有意思。 吉利在新能源转型上，曾经有过犹豫和迟缓。 它的第一个新能源战略“蓝色行动”，目标是到2020年新能源车占比达到90%，结果实际只有可怜的5.2%。 真正刺激到吉利的，是看到比亚迪的混动和理想的增程式取得了爆炸式的成功。 于是，吉利彻底转身，推出了升级版的“蓝色吉利行动计划”，混动和纯电两条腿拼命跑。
更关键的是，它的策略非常清晰，甚至有点“简单粗暴”：比亚迪出一个爆款，我就出一个对标车型。 银河L6对标秦PLUS DM-i，银河E8对标汉EV，星愿对标海豚和海鸥，星舰7对标宋Pro DM-i。 技术上也是贴身紧逼，比亚迪刚发布热效率46.06%的第五代DM，吉利马上在银河星舰7上拿出热效率46.5%的雷神混动反超。
就在自主品牌内战打得如火如荼的时候，另一个曾经风光无限的品牌，却几乎从牌桌上消失了，那就是广汽埃安。 把时间拨回2023年，埃安还是如日中天，AION Y和AION S两款车一年能卖出去小50万辆，是网约车市场当之无愧的霸主。 但成也萧何败也萧何，当时埃安近一半的销量都依赖B端的网约车采购。
当网约车市场快速饱和，新增订单断崖式下跌后，埃安的支柱瞬间就垮了。 2024年和2025年，AION Y和AION S彻底从销量榜单的前列消失。 埃安也曾试图向上突破，推出了高端品牌昊铂，但高端品牌的打造需要时间和体系力，仓促上马的昊铂系列市场反响冷淡，多数月份销量只有几百台，反而分散了主品牌的精力。 今年，埃安终于意识到问题，将昊铂品牌独立运营，自己则回头聚焦主品牌，推出了像埃安RT这样起售价不到10万的高性价比车型试图挽回市场。
当我们都以为电动车要一统天下的时候，燃油车用实际销量证明了自己的“倔强”。 一个最典型的例子是大众的帕萨特和迈腾。 2023年，这两款车的年销量还在19万辆左右，而到了2025年前11个月，帕萨特的销量已经达到了23.8万辆，迈腾也有20.2万辆，是榜单上极少数还能维持20万+年销量的合资B级车。 它们不但没有萎缩，反而还增长了。 秘密在哪里？ 就两个字：降价，以及“油电同智”。
面对电动车的冲击，大众选择了最务实的路径，帕萨特的终端售价一度下探到13万元区间，这个价格在过去只能买到一台紧凑型轿车。 同时，它把以往高配车才有的IQ.Drive智驾系统、自动泊车、全景影像等配置大量下放。 用接近自主品牌A级车的价格，能买到一台曾经是中级车标杆、且配置不低的德系B级车，这对很多追求可靠、务实、对纯电仍有顾虑的消费者来说，吸引力是巨大的。
日系品牌也是类似的道理。 轩逸、RAV4荣放、凯美瑞这些车的销量虽然比巅峰时期下滑了，但依然稳稳地待在各自细分市场的前列。 在三四线城市，在充电基础设施还不那么完善的地区，这些车油耗低、保养便宜、开不坏、保值率高的优势被无限放大。市场的真相从来不是“电替代油”的简单线性叙事，而是一个复杂的、多层次的需求图谱。
说到电动车，就绕不开特斯拉。 Model Y在中国市场呈现出一个非常独特的现象：它的销量形成了一个异常稳固的“铁杆盘”。 回顾近三年，无论市场如何腥风血雨，无论问界、理想、小米出多少新车冲击，Model Y的年销量始终在45万到48万辆这个狭窄的区间内震荡，曲线平直得让人惊讶。 这说明了它拥有一批数量庞大且忠诚度极高的用户群体，他们认同特斯拉的品牌理念，青睐其独特的驾驶体验和智能化生态，购买决策几乎不受外界干扰。
但这份稳定，反过来也说明了它的增长遇到了透明的天花板。 自2021年国产以来，Model Y在核心的三电、设计和智能座舱架构上没有过颠覆性更新。 它的基本盘坚如磐石，但也难以向外扩张。 当更懂中国消费者、配置更高、性价比更强的本土车型层出不穷时，Model Y的市场份额被逐渐蚕食就成了必然。 2025年，它让出年度销冠的位置，就是这种态势的具体体现。
在Model Y固守天花板的同时，另一款轿车却成功捅破了纯电市场的“隐形天花板”，那就是小米SU7。 在它之前，纯电轿车市场一直被认为是有上限的，蔚来ET5、小鹏P7等优秀车型似乎都难以突破月销1万台的魔咒。 但小米SU7做到了，它在2025年卖出了27.2万辆，月均超过2万台。 它甚至超越了老牌标杆特斯拉Model 3的19.3万辆。 小米SU7做对了两件关键的事。
第一是“互联互通”，它把小米在手机和智能家居领域的庞大生态无缝接入汽车，让车变成了一个超级智能终端，这对小米生态用户有着致命的吸引力。 第二是“配置堆料”，在Model 3建立的“极简操控”基准上，它提供了更大的空间、更豪华的内饰、更丰富的舒适性配置。 当性能不再是稀缺品，用同样的价格，能买到更全能、更懂中国用户的体验时，大量原本属于特斯拉Model 3的潜在用户，就流向了小米SU7。
在更高端的战场，一场静悄悄的换位也在发生。 如果把目光投向40万元以上的豪华SUV市场，你会发现能和奔驰GLC、宝马X3、奥迪Q5L这些传统豪强掰手腕的中国品牌，目前有且只有问界。 2025年，问界M8卖出了13.3万辆，这个数字超过了奥迪Q5L的11.9万辆。 问界的上位，本质上是一次价值定义的革命。
在燃油车时代，BBA的豪华感建立在复杂的机械艺术之上：V6/V8发动机的声浪、精密变速箱的换挡速度、深厚的底盘调校功底。 这些东西有极高的技术壁垒，也构成了品牌的护城河。 但电动化带来了一场“机械平权”，电机让二三十万的车拥有了百万级的加速，空气悬架等高端配置迅速普及。
今天的中国市场，奖励的是那些能在多个维度上长期稳定输出的选手。 能把产品和价格都做到极致的，能吃下最大的基本盘，像大众帕萨特和吉利星愿。 能把产品和营销高度融合、制造社会声量的，能打造出小米SU7这样的现象级爆款。 而那些只在单点上有优势，或者依赖单一市场（如埃安过度依赖B端）、反应迟缓的玩家，就会在这样全面、复杂且高速的竞争中，迅速掉队。
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