传统车企的钱袋子有多紧，日产卖楼这件事已经说明得很清楚了。
横滨的那栋全球总部大楼，位置堪比“日企宇宙中心”，之前是身份象征，现在却成了筹钱的工具。970亿日元的成交价，看上去风光，实则是拆自家房顶救火。
买家是敏实集团和KKR联合财团，和日产也算是“老朋友”了，供应链合作多年，如今摇身一变成了房东。日产则从总部主人变成了租客，还得按期交租，这种微妙的身份变化，多少有点心酸。
账面上，卖楼只是短期回血。2024财年亏损6707亿日元，2025财年上半年继续亏，短期负债堆着一座山。45亿人民币最多撑几个月工资和货款，连补窟窿的边都够不着。
这已经不是日产第一次靠资产过冬了。
1990年代泡沫经济破裂时，日产就已经差点倒在历史的路口。当时它手里握着“技术男”名片，赛车、性能车、GT-R，个顶个的硬货，偏偏市场开始迷恋省油好开的小车，日产的产品线却纷纷站错队。
那时候的日产，负债高达2万多亿日元，工厂闲着，人也闲着，大家都在等一个“救世主”。
雷诺来了，戈恩也来了。
被日本媒体戏称“成本杀手”的戈恩，上来就砍掉终身雇佣制，关闭工厂、裁员、砍供应商，直接撕碎了日本传统企业文化里那层温情外衣。他在日本被骂得很惨，但日产确实被救活了。
日产靠着中国和北美市场重新起飞，奇骏、轩逸、天籁这些车，几年时间就把它从病房里抬回了赛道。
讽刺的是，真正把日产按在地上的，并不是竞争对手，而是内部斗争。
戈恩被捕的那一幕，在很多日产员工心里是复杂的。他们知道这位外来老板手段很狠，但也清楚，没有他，日产可能早就熄火了。结果一个乐队的大提琴箱，把几十年的“日产故事”掀成了全球笑谈。
戈恩出逃之后，日产的权力中枢像被抽走一样。
CEO换了几拨人，大家忙着划阵营、抢权力，一个主张“继续抱雷诺大腿”，一个坚持“日本车企要有骨气”，谁也拉不下面子专心做车。外面是新能源风起云涌，里面是高层开会吵得面红耳赤。
最典型的翻车，是给新奇骏塞上三缸机。
三缸机在中国的口碑有多糟糕，同行已经用销量教训帮日产试过了。结果它硬是花了190亿日元砸下去，仿佛活在一个只有实验数据、没有用户情绪的平行世界里。
新奇骏一换代，销量断崖式下跌，从“奶爸神车”直接跌成“4S店库存担当”。
和发动机一样“顽固”的，是日产对新能源的态度。
日产明明是最早吃电动车这口饭的那一批。1940年代就玩纯电，2010年推出聆风的时候，特斯拉还没刷屏。那会儿的聆风，是名副其实的世界电动车销冠。
结果日产没有把先手变成优势，反倒被后浪打到沙滩上。
内部内斗耽误了研发节奏，电池技术、充电接口、热管理统统滞后；另日产坚持的小电池增程路线，又不符合中国用户的用车习惯，既不省心，也不省钱。
新能源大潮来了，中国品牌往前冲，日产却在原地思考“我到底该走哪条路”。
等它缓过神来，再看市场，中国已经不是当年那个只会给日系打工的“世界工厂”，而是掌握话语权的技术主场。日产想翻盘，反而得回头求教这帮曾经的“学生”。
卖楼的钱，还没捂热，日产就开始了“投华”路线。
东风开始主导研发，N7、N6这类新车，外形、配置、价格都明显是照着中国用户的喜好来的。日产负责挂Logo，负责讲品牌故事，真正落地的那双手，已经变成了中国工程师。
更有意思的是，燃油车天籁搭载上了华为鸿蒙座舱。
日系车最擅长“机械可靠”，最不擅长“智能体验”，如今一本正经地把车机交给中国科技公司来做，等于公开承认：在智能化赛道，自己已经不是老师，而是典型的补课生。
从“技术日产”，到“找中国技术救命的日产”，这背后折射出来的，是一个老牌工业强国的焦虑。
当新能源、智能驾驶这些新规则被中国玩家不断改写，传统车企赖以生存的那套“慢工出细活”叙事，正在一块块被拆掉。品牌、情怀、历史、光环，在现实的财报面前都变得很轻。
日产卖掉的是大楼，丢掉的却是一整个时代的自信。
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