2026年2月6日，斯特兰蒂斯集团在美股开盘后股价暴跌26%，市值一夜间蒸发近三分之一。 同一天，这家拥有Jeep、玛莎拉蒂等14个品牌的“巨头”公布财报：2025年下半年净亏损高达190亿至210亿欧元，相当于每天睁眼就烧掉8个多亿人民币。
更戏剧的是，比亚迪刚坐上全球第五的宝座不到24小时，就因为斯特兰蒂斯的溃败，被动晋级全球第四。
这场排名更迭背后，根本不是简单的数字游戏，而是一场关于战略误判、时代转向的生死时速。
斯特兰蒂斯的暴雷看似突然，实则早有伏笔。
2023年，时任CEO唐唯实喊出“2030年在欧洲实现100%纯电销售”的激进目标时，市场就已质疑其脱离现实。 三年后，新任CEO安东尼奥·菲洛萨在财报会上承认：“我们严重高估了能源转型的速度。 ”
这份高达222亿欧元的减值清单，像一张诊断书般揭示了病因：147亿欧元用于修正脱离客户需求的产品计划，21亿欧元用于收缩电池供应链，54亿欧元则填了质量保修和裁员的坑。
其中，与LG新能源合资的电池工厂因成本高出对手20%-25%，最终以100美元象征性价格抛售股权；曾被寄予厚望的RAM纯电皮卡因盈利无望被直接叫停。
这些决策背后，是管理层对市场的误判。 斯特兰蒂斯一度认为只要快速推出电动车型就能抢占市场，却忽略了产品竞争力这一核心。 其电动车型被消费者吐槽“技术落后、智能化不足、价格虚高”，在欧洲市场被中国品牌碾压，在中国市场营收占比不足3%。
甚至为了短期财报美观，斯特兰蒂斯在2023年通过压榨供应商、强压经销商库存等手段制造虚假繁荣，当年CEO唐唯实却领取了3650万欧元薪酬，成为全球年薪最高的车企高管。
这种竭泽而渔的操作，很快在2024年反噬：净利润暴跌70%，最终在2025年下半年彻底引爆雷点。
斯特兰蒂斯的困境并非个例。
2025年12月，福特宣布削减电动车型计划，计提195亿美元减值损失；2026年1月，通用汽车因电动战略收缩再度计提71亿美元损失。
这些传统巨头集体“踩刹车”的背后，是欧美市场电动化进程的显著放缓：北美电动车销量一度环比暴跌49%，欧洲因充电设施不足和电价高企，消费者更倾向于混动或燃油车。
甚至欧盟内部也出现分歧。 2025年德国慕尼黑车展上，奔驰、宝马等车企高管一致呼吁推迟2035年禁售燃油车计划，德国总理默茨公开表态“政治不应限定技术路径”。
然而，同样的市场环境下，中国品牌却呈现另一番景象。 2025年，比亚迪在欧洲销量暴涨269%，在德国增长7倍；上汽集团在欧洲销量突破30万辆，增速远超市场平均水平。
这种反差印证了一个事实：问题不在电动化本身，而在于产品能否真正满足需求。 斯特兰蒂斯曾将电动车视为燃油车的替代品，试图复制高溢价策略，却忽略了电动车的电子消费品属性——技术迭代快、实用导向强，高价低配注定被淘汰。
回过头看比亚迪的晋级之路，更像是一场厚积薄发的必然。
2025年，比亚迪以460.2万辆的年销量稳居全球新能源销冠，其中纯电车型销量首次超越特斯拉。
其成功并非单纯依赖价格战，而是基于垂直整合能力：从刀片电池到电控系统，从智能座舱到自研芯片，比亚迪构建了全产业链护城河，成本比行业平均低15%-20%。
更关键的是全球化布局。 比亚迪在泰国、巴西等地建厂实现本地化生产，2025年海外销量突破100万辆，同比增幅达145%。
这种“全球本土化”策略直击斯特兰蒂斯的软肋——后者在中国市场份额萎缩至0.3%，玛莎拉蒂销量暴跌87%，即便祭出36万元“骨折价”也难挽颓势。
甚至斯特兰蒂斯为自救，以15亿欧元收购零跑汽车20%股权，试图通过引入中国技术重振电动化业务。
此举被网友调侃为“打不过就加入”，却侧面印证了中国车企在技术上的话语权。
这场排位变动的背后，实则是汽车产业游戏规则的彻底改写。
传统车企曾坚信“规模即壁垒”，但斯特兰蒂斯旗下14个品牌年销量540万辆，却无单一品牌销量超200万辆；比亚迪仅凭比亚迪、方程豹、仰望、腾势四个品牌，就几乎追平其总量。
更讽刺的是，斯特兰蒂斯因电动化失利巨亏1500亿时，中国新能源乘用车全球份额已攀升至68.4%——全球每卖出10辆新能源车，近7辆是中国品牌。
当斯特兰蒂斯宣布暂停股息、发行50亿欧元债券自救时，比亚迪正凭借技术鱼池和成本优势持续扩张。
这一切，似乎应了斯特兰蒂斯CEO那句反思：“我们错在将电动化视为一场速度竞赛，而非用户体验的竞争。 ”
或许，这场惊心动魄的排名更迭，从一开始就注定了结局。
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