刷短视频经常能刷到汽车销售发的促销海报：合资 B 级车狂降五六万、豪华燃油车让利 9 万，12 万级合资轿车 6 万多就能开走，看着优惠力度空前巨大，不少人以为现在是抄底燃油车的好时机。可只有跑过线下 4S 店、接触过车行老板才知道，光鲜优惠背后，是整个燃油车渠道喘不过气的绝境。
最近半个月全国车市客流断崖式下跌，高温、台风叠加消费观望情绪，让本就艰难的燃油经销商雪上加霜。中国汽车流通协会 7 月中旬发布的半月报数据，每一行数字都戳中行业痛点：7 月上半月 4S 店集客量，对比 6 月同期下滑 6.6%，和 6 月下半月直接暴跌 31%；客户订单量同比下降 16.5%，环比直接腰斩 51.1%；终端实际销量同比跌 11.6%，环比暴跌 50.2%。
简单翻译一下：比起六月下旬，进店看车的人少了三分之一，下单买车的人直接少一半，店里车子根本卖不动。台风 “巴威” 横扫东部多省，线下试驾、车展活动全部暂停只是次要诱因，真正压垮经销商的，是堆成山的库存和永无止境的价格战。
一、割肉降价仍无人问津，卖一台亏 2-3 万，8 成经销商全线倒挂
现在 20 万级合资燃油中级车，优惠幅度已经突破所有人的认知：广汽丰田凯美瑞终端直降 5 万，一汽丰田亚洲龙优惠 6 万，广汽本田雅阁综合优惠冲到 7.5 万。曾经落地接近 22 万的合资中型轿车，如今裸车成交价普遍卡在 13-15 万区间，等于直接缩水 7 万左右。 豪华品牌燃油车型优惠力度更夸张，奔驰、宝马多款燃油车型单车让利直接跨过 9 万门槛，部分库存老款车型优惠还能再谈。上汽通用别克威朗 Pro 更是把合资轿车价格打到底线，原厂指导价 12.89 万起，全系统一优惠 6.3 万，入门版落地仅 6.59 万，搭载 1.5T 四缸发动机，184 马力零百加速 7.7 秒，放在三年前，这个价格连国产低配轿车都拿不下。
哪怕经销商亏本甩卖，市场依旧不买账。数据显示全国 81.9% 燃油车经销商已经陷入价格倒挂，简单说就是终端卖车价，低于厂家给到经销商的拿货成本，每卖出一台全新燃油车，门店纯亏损 2-3 万元。
之所以宁愿亏钱也要卖，根源是高达 260 万辆的燃油车渠道库存，全行业乘用车总库存累积 343 万辆，库存周转天数达到 62 天，创下近四年同期最高纪录。行业默认健康库存周期是 30-45 天，62 天意味着仓库里一半以上的车，已经积压两个月以上，车辆资金占用、仓储保养、贷款利息每天都在疯狂消耗门店现金流。
门店收缩、闭店潮正在全国各地同步上演。北京多家老牌合资门店大幅缩减展厅规模，一家广汽丰田展厅原本摆放十多款展车，如今只留 2 台燃油、2 台新能源，曾经月销破万的走量车型雷凌直接撤出展厅，改为订单式售卖，销售直言 “摆一台亏一台，干脆不铺货”。 当地广汽本田经销商数量从巅峰 17 家缩水至 8 家，近一半门店直接关停。放眼全国，2024 年全年超 4000 家汽车经销商退网，其中 93% 都是传统燃油品牌；2026 年仅前三个月，又有 1200 多家燃油 4S 店关门，平均每两小时就有一家燃油车行倒闭。 武汉龙阳大道、各地汽车城随处可见经典一幕：曾经气派的奥迪、大众门店，四环车标直接拆除，围挡翻新改造成鸿蒙智行、特斯拉新能源展厅，燃油车的地盘正在被新能源品牌快速蚕食。
二、2023 年行业价格战，埋下燃油车市场崩盘的全部隐患
如今燃油车流通渠道的惨淡现状，行业隐患早在三年前就已经埋下。2023 年 1 月特斯拉率先在国内市场大幅下调全系车型售价，这是品牌继 2022 年 10 月首轮降价后的第二次大幅调价，直接点燃全国汽车行业恶性价格大战。
国内数十家新能源车企快速跟风降价，部分车型降价幅度直接达到 30% 至 40%，合资燃油车企被迫被动卷入内卷，当年市场甚至出现 “购买新款电动车，直接赠送一台燃油轿车” 的真实线下促销活动，并非营销噱头，是全国多地门店同步落地的销售政策。
德国墨卡托中国研究所分析师塞巴斯蒂安当时就公开预警：无底线的价格厮杀会持续掏空整个汽车行业的利润空间。彼时行业经营模式畸形严重，除比亚迪这类拥有完整电池上下游产业链的头部车企，能够依靠多业务分摊成本、维持稳定利润，国内数十家中小新能源车企整车业务本身持续亏损，仅依靠销量规模叠加政府补贴勉强维持经营。
为遏制行业异常低价竞争，2023 年 7 月中汽协牵头，召集包含特斯拉在内的 16 家主流车企，共同签署抵制恶性定价的承诺书。但协议签署后不久，特斯拉立刻推出购车贴息、置换补贴等变相降价政策，其余车企纷纷同步跟进，集体撤回承诺书，对外给出的理由为协议内容存在反垄断相关风险。
一纸书面协议无法约束内卷的市场环境，分析师三年前的预判如今全部落地，这场持续三年的价格厮杀，最终所有亏损、经营压力全部由燃油车线下经销商承担。多重负面因素叠加，彻底瓦解燃油车原有市场基本盘：
用车成本持续走高，新能源先天优势全面碾压燃油车 国际油价持续异常上涨，日常通勤、长途自驾的燃油用车成本大幅提升；反观新能源车型，家用谷电充电一公里成本仅几分钱，车辆常规保养费用也远低于燃油车。原本在燃油、新能源之间犹豫的观望客户，全部彻底转向新能源展厅。
两代消费群体出现断层，燃油车丢失年轻增量市场 燃油车购车用户平均年龄 41 岁，新能源购车用户平均年龄 39 岁，两岁的年龄差距背后是两代人完全不同的购车需求。燃油门店到店客户以中老年群体为主，习惯传统机械操作模式，对智能座舱、自动辅助驾驶、语音交互、OTA 在线升级等科技配置接受度极低；当下首次购车的年轻消费者，直接将大屏智能、高阶智驾、整车持续迭代升级列为购车硬性标准，老旧燃油车产品完全无法匹配需求。这条消费鸿沟还在持续拓宽，每半年差距就会明显加大。
消费者持币观望，形成越降价越滞销的死亡循环 原本定价 20 万级别的车型，半年内连续降价数万元，消费者第一反应并非性价比提升，而是预判车辆后续还会继续降价，因此选择持币观望、暂缓购车。终端大幅优惠常态化之后，车辆价格锚点彻底击穿，消费者对于燃油车产品价值的信任完全崩塌。
经销商加大优惠力度→客户持续观望不下单→库存车辆持续堆积→库存压力倒逼经销商继续降价，这套负反馈循环自 2023 年启动至今，从未中断。
乘联会发布的零售数据进一步加剧行业焦虑：2026 年 6 月全国乘用车零售 160.2 万辆，同比下滑 23.2%；上半年乘用车累计零售 870.1 万辆，同比下降 20.2%；5 月常规燃油乘用车零售量同比暴跌 39%，当月全国汽车零售销量前十榜单中，无任何一款燃油车型上榜，燃油车稳固多年的紧凑型轿车、中型轿车基本盘快速瓦解。
三、市场冰火两重天：新能源销量暴涨，新势力单月交付突破 10 万台
和燃油 4S 店门可罗雀的场景形成鲜明对比，新能源赛道市场热度持续走高，行业增量不断爆发。新势力品牌零跑 7 月车辆交付量达到 101267 台，成为国内首个单月销量突破 10 万台的新能源车企，同比涨幅高达 102%。六年前零跑单月交付量不足千台，短短数年实现跨越式增长。
零跑依靠全覆盖产品矩阵稳定支撑销量：入门 A 系列车型单月销量接近 3 万台，中端 B 系列两款车型合计交付超 2 万台，高端 D 系列车型月交付量突破一万台，产品线完整覆盖 6 万至 30 万全价格区间，兼顾工薪代步、家庭家用、高端商务多重消费需求。同时海外市场成为品牌核心增量渠道，今年一季度零跑出口车辆 40901 台，占同期总销量 37%，依托 Stellantis 全球销售渠道，车型销往全球多个国家。
整车企业新车发布节奏全面向新能源倾斜，2026 年 8 月 3 日至 8 月 9 日将集中上市 7 款重磅新车，售价区间从 11.99 万亲民 SUV 覆盖至 120 万顶级豪华 MPV，全部以纯电、插混、增程新能源车型为主：哈弗 H10 插混方盒子 SUV、新款深蓝 S05 纯电 SUV、阿维塔 07L 华为智驾中大型 SUV、升级 800V 高压平台的新款 Smart、百万级尊界豪华增程 MPV、奇瑞插混硬派皮卡，产品覆盖家用代步、户外越野、高端商务全场景，全方位抢占国内汽车消费市场。
国内车企同步加速产能出海，消化国内积压燃油车产能。2026 年 6 月国内汽车出口前十国家集中为俄罗斯、英国、澳大利亚、比利时、菲律宾，上述海外市场燃油车消费需求依旧旺盛；当月出口车辆中，纯燃油车占比 35%，国内滞销燃油车型全部转移至海外增量市场。
奇瑞、长安、吉利等具备成熟出海渠道的自主品牌，持续向东南亚、中东、拉美、非洲输送燃油产能；比亚迪上半年累计 180 万台总销量中，79 万台车辆销往海外，海外销量占比达到四成，国内过剩燃油、混动产能依靠海外市场消化，极大缓解国内渠道库存压力。
四、困住经销商的核心死结：车企压库返利机制，进退双向亏损
不少行业外人群产生疑惑，既然卖出一台燃油车就亏损一台，经销商为何还要持续大批量从厂家提车？困住全国所有燃油 4S 店的核心根源，是车企沿用数十年的压库返利制度。
这套经营模式在汽车行业高速增量时期属于双赢模式：车企按照全年产能规划，按月向经销商分配硬性提车任务，经销商完成月度、年度销量指标，即可领取高额现金返利、车型专项补贴，销量规模越高，返利力度越大，市场行情火爆阶段，经销商仅依靠返利就能实现稳定盈利。
但当汽车市场彻底进入萎缩下行周期，这套规则直接转变为锁住经销商的枷锁，无论如何选择都会产生亏损：
不完成厂家下达的提车任务，全年所有返利直接清零，前期门店装修、人员招聘、场地租赁投入全部沉没，亏损规模进一步扩大；
硬着头皮大批量接收新车入库，仓库库存持续暴涨，只能依靠大幅降价亏本走量，新车销售业务长期亏损，门店现金流持续失血。
过去 4S 店三大核心盈利支柱：新车销售、售后维修保养、金融保险返佣，如今两根支柱彻底断裂。新车销售稳定亏损，大量销售员工跳槽至客流量更高、提成收入更好的新能源门店，燃油车行人员流失严重，门店经营者普遍感慨 “人心散了，队伍不好带”，仅依靠售后维保业务勉强维持门店基础运营。
国内乘用车保有量已经突破 3.7 亿台，汽车行业正式告别高速增量时代，全面进入存量竞争阶段。蔚来董事长李斌此前公开判断，全行业需要做好国内全年销量下滑 15%-20% 的心理预期。市场蛋糕不再持续扩大，单纯依靠堆销量、压库存换取利润的老旧经营模式，已经完全失效。
政策层面同步为线下流通渠道松绑，商务部多部委推出 40 个汽车流通改革试点城市，印发《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，政策核心不再是短期购车现金补贴，而是全面盘活汽车后市场生态：二手车流通、维修保养、汽车改装、金融保险、车辆租赁服务同步发展，为经销商开辟不依靠新车销售也能稳定盈利的全新赛道。
五、2026-2027 年为燃油车生死窗口期，经销商存活必须落地三件核心事
行业统一预判，2026 至 2027 年是燃油车板块最残酷的市场调整周期，2027 年各大品牌全新车型换代是行业决定性分水岭。如果换代燃油车能够搭载先进混动系统、匹配比肩新能源车型的智能座舱与高阶智驾，才有机会夺回部分家用市场话语权；如果新款车型依旧智能化落后、能耗偏高，燃油车市场份额将持续断崖式下跌，再无挽回空间。
想要平稳熬过调整周期、撑至产品换代节点，燃油经销商必须彻底摒弃固有经营思维，落地三件核心工作：
1. 倒逼主机厂主动减产，停止无底线渠道压库
破解行业死循环的核心主动权不在经销商手中，而在整车车企。车企必须放下 “以规模换利润” 的固有执念，主动控产减量，停止向线下渠道强行分配库存车辆。短期减产会影响车企账面销量数据，但能够从根源减少渠道库存积压，终止无休止的终端价格内卷，避免门店持续亏本抛售车辆。目前已有部分品牌主动缩减产能，对比盲目压库透支市场，属于更理性的长期经营选择。
2. 主动清库瘦身，重构门店盈利结构
经销商不能被动接收厂家分配的库存车辆，主动和主机厂沟通调整月度提车比例，优先清仓积压老款燃油车，减少新车入库规模；同时彻底放弃 “依靠新车返利维持门店运营” 的幻想，将门店核心经营重心转移至汽车后市场。深耕二手车置换、维修保养、车险金融、改装增值业务，把售后板块打造为门店核心盈利来源，摆脱新车业务持续亏损的束缚。
3. 全面转型油电同店，同步布局海外分流渠道
目前超过六成燃油门店已经完成油电同店改造，同步售卖燃油、新能源车型，虽然仅能分摊房租、人工等固定运营成本，无法解决燃油线亏损问题，但可以稳住门店基础客流。长期发展分为两条可行路线：一是引入自主品牌热门新能源车型，抓住当下电车消费热潮；二是跟随主机厂对接海外出口渠道，将国内积压燃油库存输送至海外需求市场，减轻国内库存周转压力。
六、降价无法拯救燃油车，传统经营模式早已失效
降价 9 万依旧无人问津、260 万台燃油车积压流通渠道，并非短期市场波动现象，而是 2023 年无序价格战延迟三年行业清算的必然结果。德国分析师三年前提出的三重行业伤害，如今全部在燃油线下渠道兑现：从宏观产业层面，持续恶性降价损害整个汽车产业健康发展；从企业经营层面，无休止终端让利榨干车企、经销商全部利润；从消费者层面，车辆反复降价彻底摧毁大众对于燃油车产品价值的信任。
当下仍有大量经销商寄希望于夏季大型促销、节日团购活动清空库存，本质只是饮鸩止渴，短期走量只会进一步压低市场价格体系，加剧消费者持币观望心态。
国内汽车市场早已彻底变革，单纯依靠燃油车走量盈利的传统商业模式，已经完全失去生存土壤。真正打破 “越降价越滞销” 行业死循环的方式，从来不是新一轮终端降价，而是车企、经销商共同放弃内卷老路，主动调整整车产能、重构门店盈利模式。
当前大量消费者产生购车纠结，十几万预算是否要抄底大幅降价的燃油车？部分消费者认为优惠力度大，车辆性价比拉满；另一部分消费者担忧车辆后续持续贬值、长期用车成本过高。如果你手握 15 万元购车预算，会选择抄底降价燃油车，还是直接入手新能源车型？欢迎在评论区分享自身看法。
