2026年1月16日，长城汽车在归元平台全球发布会上，再次明确表态：“打死不做增程”。这句近乎决绝的宣言，由总裁穆峰亲口说出，不仅是一次技术路线的宣示，更是一场对行业主流选择的公开质疑。在增程式电动车如理想、问界等品牌持续热销的当下，长城的立场显得格外刺眼。人们不禁要问：增程技术真有那么不堪？长城为何如此固执？
要理解这一立场，首先得弄清增程是什么。增程式电动车（EREV）本质上是“电车为主、油车为辅”的结构：发动机不直接驱动车轮，而是带动发电机发电，电能再输送给电机驱动车辆。这种“油→电→动”的能量传递路径，被穆峰称为“多此一举”。他算了一笔账：每转换一次能量，就会有损耗。从燃油燃烧到发电，再到电控传输、电机做功，整个链条比发动机直驱或混动并联结构至少低效13%。在他看来，这不仅是技术上的绕远路，更是对出行效率的妥协。
那么，长城自己走的是什么路？它并非拒绝新能源，而是选择了一条更复杂但更高效的技术路径——多动力兼容。其新发布的归元平台，支持纯电、插混、油混、燃油和氢能五种动力形式，所有车型都可基于同一架构打造。这个平台像一个“乐高底座”，通过49个核心模块和329个共用组件，灵活组合出不同轴距、级别和驱动形式的车型。无论是城市SUV还是越野皮卡，都能在同一个体系下生产。这种设计，背后是长城对“平台通用性”的极致追求。
为什么长城宁愿放弃增程的市场热度，也要坚持这种复杂的多路线布局？答案藏在它的战略逻辑里。过去几年，中国车企纷纷押注单一技术路线：有的专注纯电，有的“All in”增程。但长城认为，全球市场多元且不确定。中东需要大排量燃油车，欧洲力推纯电，东南亚偏好柴油混动，而中国城市用户则青睐长续航电车。若只做增程，等于主动放弃其他市场。而归元平台的兼容性，让它能快速响应不同地区的需求，无需重复开发新平台。
更深层的原因，在于成本与效率的权衡。开发一个专属平台动辄投入上百亿元，而归元平台通过高度模块化，大幅降低研发、生产和维护成本。发动机、电控、电池、空悬等150种关键部件均为自研，零部件通用率提升至70%以上。这意味着，一款新车型的开发周期可缩短40%，售后备件体系也更简单。相比之下，增程虽然技术门槛较低、开发速度快，但一旦形成路径依赖，反而会削弱企业在其他技术上的积累。
这种“以模块化换灵活性”的思路，其实在其他领域早有印证。在软件工程中，华为鸿蒙系统的HAR（共享模块）设计，允许不同应用复用同一套代码库。虽然这会导致某些功能无法做到极致优化，比如单例失效、冷启动稍慢，但它换来了跨设备协同、独立升级和快速迭代的能力。同样，在建筑行业，火神山医院能在10天内建成，靠的就是预制集装箱模块的标准化拼装。尽管牺牲了户型的个性化和结构的连续性，却实现了前所未有的建造速度与质量可控。
长城的归元平台，正是这种系统工程思维的汽车版。它不追求某一项技术的“极致”，而是通过标准化接口和通用组件，构建一个可扩展、可复用、可快速响应变化的生态系统。就像鸿蒙系统能运行在手机、手表、车载屏幕之间，归元平台也能让一辆车在纯电与氢能之间切换，或在越野与城市通勤模式间自如转换。这种能力，在技术快速迭代的今天，比单一性能的领先更具战略价值。
对消费者而言，这意味着什么？短期内，你可能看不到长城推出类似理想的“城市电车+长途无忧”产品，也难享受到增程车低噪音、平顺驾驶的体验。但从长远看，这种平台战略可能带来更多选择：同一款车，你可以选纯电版本用于日常通勤，也可以选氢能版用于长途穿越；维修时，零部件更通用，成本更低；OTA升级时，系统能力可跨车型共享，体验更一致。更重要的是，当技术风向再次转变时，长城不会像某些企业那样陷入“转型困境”。
未来会怎样？增程技术仍在进化。下一代车型或将搭载2.0T高效增程器，配合80kWh以上电池，进一步提升高速续航与能效。但长城的立场恐怕不会动摇。它的目标不是抢占眼前的市场红利，而是构建一个面向全球、适应未来30年的技术底盘。在这个意义上，“不做增程”不是保守，而是一种反潮流的清醒。它提醒我们：在技术竞赛中，最快的路线未必是最优的，真正的竞争力，往往来自系统级的布局能力。
当行业忙着把车变成“带轮子的手机”时，长城却在尝试把造车变成“可编程的工业系统”。这条路更难，也更慢，但它通向的，或许是一个更具韧性与想象力的未来。
全部评论 （0）