这两年去4S店看一圈，很容易产生一种错觉，好像时间突然快进了。2026年刚开年，凯美瑞混动、雅阁混动还在打折清库存，去年年底有些地方直接打到八五折，再加上几次免费保养作赠品，可是展厅里冷冷清清，问车的人寥寥无几。一角堆着十几台、几十台库存车，钥匙放在桌上都能积一层灰。有朋友在广本卖车，说现在一个月能卖到三四十台混动就算不错了，以前旺的时候一天就能签十台订单，周末都忙到没空喝水，这落差他自己都还没适应过来。
时间往回拨一点，2020年前后，混动车在中国还是妥妥的“香饽饽”。丰田普锐斯在1997年刚推出时，油耗能做到百公里四升多，那会儿被视作划时代的省油神器，本田Insight紧随其后，北美路试数据也证明能实际节省大约三成油。后来凯美瑞混动、雅阁混动进入中国市场，正好赶上北京、上海的摇号优惠政策，非插电混动可以直接上新能源牌照，那几年它们的月销量经常能破万。路上跑的中级车里，日系混动几乎成了“标配”，十台里能看到七八台是这个路子。修车师傅会跟你说，电池寿命保守估计十年没问题，发动机介入频率低，车子起步安静又顺滑，很多家庭第一台略带“技术含量”的车，就是那一代混动凯美瑞或雅阁。
真正的转折点出现在2023年。上海、北京开始把非插电混动车型排除在新能源牌照指标之外，老百姓买车要想上绿牌，就得花三万元甚至更多额外成本。消费者掏着计算器一算，发现账越来越合不上：一边是省下来的油钱，一边是牌照和车价的溢价，保守算下来要跑六七年才能回本。再加上老款混动本身的短板也被暴露出来，例如纯电续航只有几公里，夏天开空调、冬天开暖风，发动机很快就介入，所谓“纯电静谧性”用不了多久就消失了。保养方面，混动系统多了电机、逆变器、高压线路，工时费和零件价格一叠加，有车主算了一笔账，平均保养支出比同级燃油车高了三四成，原本指望省油省心，结果综合下来并不便宜。
就在日系非插电混动往下走的中国品牌的插电混动车型开始往上冲。比亚迪DM-i是典型代表，秦PLUS这一条产品线，在去年已经累计卖出接近一百万台，这在中级轿车领域是一个很夸张的数字。它的纯电续航普遍能到百公里左右，很多城市通勤族每天往返三四十公里，基本可以当纯电车用，无论是上班堵车还是下班顺路买菜，电量都够用。即便开空调、听歌、开座椅加热，日常城市工况也很少需要发动机介入，驾驶感受和纯电车几乎没差别。更关键的是，油箱还在那儿放着，长途跑高速可以加油，不用担心节假日堵在服务区排队充电。
其他中国品牌也没有闲着。吉利的雷神混动、长安的iDD系统都在跟进升级，开始采用双电机高功率方案，系统综合功率动辄150千瓦以上，起步、超车的加速感已经比不少传统2.0T燃油车还干脆。工况油耗在馈电状态下能压到百公里3升以内，这个水平算下来，比当年的经典普锐斯还要省。我自己试驾过一台宋PLUS DM-i，从家到公司28公里全程市区拥堵路段，出门前充满电，回到单位停车场时电量显示还剩30%左右，全程发动机一次都没点火，那一程的燃油消耗可以忽略不计，对比以前那种“时不时发动机介入”的老混动，体验差距非常直观。
政策的方向也在悄悄推动这种切换。过去几年里，国家层面反复强调充电基础设施建设，地方政府配合提升小区、商场、办公楼的充电桩配比。有公开规划显示，到2025年前后，全国范围的公共和专用充电站点将覆盖绝大多数乡镇，预计能超过十万个场站，多数村镇居民也能在生活半径内找到充电设施。再叠加高速沿线、服务区的快充桩铺设，新能源车的“里程焦虑”在实际生活中被逐步削弱。2025年全年，中国新能源车的整体渗透率已经超过了一半，销量超过1200万辆，插电混动和纯电车型撑起了绝对大头，插电混动在其中占了相当可观的比例。
与此形成鲜明对比的是，日系车企在中国市场的反应明显滞后。丰田在2025年在中国市场的销量约为177万辆，相比三年前缩了不小一块，老牌混动代表普锐斯干脆在中国停产了。他们在中国也上线了RAV4插电混动版等新产品，但大部分消费者已经被本土品牌抢先教育过一次，再回头看日系插电混动，价格优势不明显，续航参数也不算突出。那些沿用传统混动思路、不支持外接充电的非插电车型，更是逐渐被边缘化，月销量只剩一万多台，和当年月销破万的高光时期完全不能同日而语。
如果把视野拉到全球，会发现中国和北美、欧洲的道路出现了分歧。美国许多地区冬季漫长且寒冷，低温环境下电池可用容量明显下滑，续航打折，很多用户对纯电车和大电池插混仍有顾虑，他们更倾向选择传统混动来对冲油价上涨的风险。2026年，有行业预测美国的插电混动销量还会有超过三成的增长，整体混动市场保持相对稳定的上升。欧洲这边，虽然很多国家的新能源补贴逐步退坡，但凭借成熟的高速路快充网络和城市出行习惯，纯电、插混搭配传统混动，共同构成了一条“柔和过渡”的路径，预计仍会有三百多万台混动车型在这一阶段发挥桥梁作用。
中国的情况不太一样。国内用户的用车习惯偏向“日常短途、节假日长途”的组合，城市里每天三四十公里通勤，周末家庭购物、接送孩子，再叠加一两次跨城自驾。非插电混动在这种使用方式下，省油是能感受到的，却远达不到“绝大部分时间用电”的程度。相比之下，中国品牌的插混设计思路很直接，把车当纯电车设计，给足电池容量和电机功率，再带一个尺寸较小但足够应急的油箱。车主日常用车以充电为主，油箱成了“兜底保险”，节假日跑长途时再加油，既不彻底依赖充电网络，又能明显拉低长期用车成本。
从技术角度日系企业早期的混动方案，比如THS、i-MMD，确实在工程上非常精细，能在发动机效率、动力衔接方面做到很高水平，但结构复杂，零部件种类多，整体成本不低，维修门槛也高，普通维修厂不敢轻易动手。相比之下，中国插混更多采用靠电驱动为主、发动机发电或直驱为辅的路径，用“能充电的大电池+电机”承担大部分工况，再把汽油机转变为一个效率优先的“移动发电机”，整体逻辑更贴近用户简单直观的期待：城里就当电车开，没电就加油接着跑。
售后层面的小细节，也在慢慢改变用户的心理预期。以前要给混动车做深度保养，4S店会要求技师通过高压认证训练，才能上手维修电池、高压线束这样的部件，换一个逆变器光零件就要两、三千，再加上工时费，很容易吓到车主。现在新势力和自主品牌的售后网络铺得越来越细，有些品牌甚至开始尝试电池租赁、模块化更换，把成本分摊到更长的使用周期里，用户感受到的是“可预期、可控”的长期费用，和“随处可见”的服务网点。日系混动在这块转身慢了一拍，虽然技术本身不算落后，但没顺着用户从“省油车”到“能充电的电动车”的思维转变，把原本占优的混动技术，停留在了过渡阶段。
回到前面那家4S店，展区里静静停着的凯美瑞混动和雅阁混动，车身线条还是熟悉的样子，做工用料也不差，只是年轻的购车人群已经不再把它们当成“首选答案”。很多刚拿到驾照的二十多岁年轻人，坐下来就打开手机看哪些小区附近有充电桩，问销售的第一个问题也从“油耗多少”变成了“快充多长时间能充到80%”。普锐斯当年的故事，在老司机茶余饭后还会提上一嘴，说起那会儿油价高、车少路宽的年代，但这些记忆对新一代消费者的影响已经非常有限。
现在，对于普通家庭来说，选择一台车的标准越来越现实：日常用车成本能不能算得清楚，充电方不方便，长途会不会心里不踏实，维修顺不顺利。如果一台插电混动能做到城市通勤几乎不烧油，节假日加一箱油就能跑一千公里，保养费用接近普通燃油车，那它自然就会成为很多人手里那支“最顺手的笔”。非插电混动的黄金时代，在中国基本画上了句号，全球别的市场还在接着写，但这里已经翻到了“下一章”。
你身边现在还有人在考虑传统混动车吗，还是已经在各种插混、纯电之间权衡了？欢迎在评论区聊聊你的真实用车经历和选择。星标收藏这篇，等两三年后回头再可能会对这一段汽车市场的转换期，有不一样的感觉。
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