你发现了吗？中国汽车行业正上演着一出“冰与火之歌”：一边是产销屡创新高，中国品牌扬帆出海，风光无限；另一边却是全行业利润薄如刀片，不少车企在“卖一辆亏一辆”的怪圈里挣扎。更让人惊讶的是，行业的巨额利润似乎并没有留在造车的企业手里，而是流向了供应链的上游，尤其是那些电池巨头。这到底是怎么回事？今天，我们就来聊聊这场繁荣背后的利润迷局。
回想2025年，中国汽车市场产销量双双突破3400万辆，再次稳坐全球最大市场的宝座，新能源汽车的渗透率也逼近了50%。然而，与这份耀眼销量成绩单形成刺眼对比的，是全行业盈利能力的持续下滑。根据统计数据，2025年中国汽车行业的利润率仅为4.1%，创下了历史低位，到了12月份，单月利润率更是跌到了惊人的1.8%。这个数字不仅低于上年水平，也明显落后于全国工业企业的平均利润率。
造成这种“增产不增利”局面的首要因素，无疑是旷日持久且不断升级的“价格战”。为了抢占市场份额，尤其是新能源领域的制高点，从2025年年初开始，各大车企就陷入了激烈的价格博弈。官降、促销、补贴等手段层出不穷，许多车型的终端成交价屡创新低。有数据显示，2025年全年约有177款车型官宣降价，新能源汽车的整体均价降幅达到了11%。这种“以价换量”的策略短期内刺激了销量，却严重侵蚀了品牌溢价和单车利润。
这场价格战的影响是深远的，它不仅仅停留在整车层面。激烈的竞争压力沿着产业链上下传导，引发了一系列连锁反应。为了完成厂家下达的销售任务，下游经销商承受着巨大压力，2025年上半年，有超过一半的经销商处于亏损状态，高达74.4%的经销商面临售价低于进价的“价格倒挂”问题。经销商为了减少损失，不得不向车企索要更多补贴与返点，而车企为了维持渠道稳定，也只能加大投入，这进一步侵蚀了自身的利润。
与此同时，车企还面临着来自上游的成本压力。尽管部分原材料价格有所回调，但锂、铜、铝等大宗商品及芯片的价格波动依然构成巨大挑战。以动力电池的核心原材料碳酸锂为例，其在2025年价格大幅攀升，涨幅接近140%，这一趋势必然传导至电池产品端。有专家测算，仅因锂价上涨，一辆配装80kWh电池的纯电动汽车，其单车电池成本便同比增加约4000元。
在智能化加速推进的背景下，汽车的成本面临更多方面的压力。为了实现城市NOA等高阶智驾功能，车企需要投入大量资金用于算法训练与高精度地图绘制。据估算，一辆具备高阶智驾功能的汽车，智驾相关的成本需额外增加4000到7000元甚至更多。此外，AI芯片、存储芯片的价格持续走高，大模型与高阶智驾研发更是被称为“烧钱无底洞”。研发投入占比的不断攀升，对车企的账面利润产生了直接影响。
一面是终端售价在价格战中不断下探，另一面是原材料和研发成本刚性上涨，车企陷入了“成本升、售价降”的双重挤压之中。这导致了一个奇特的现象：汽车行业的利润分配出现了严重的结构性失衡。利润的天平，前所未有地向上游供应链，特别是少数头部企业倾斜。
最典型的例子就是动力电池领域。2025年，头部电池企业宁德时代交出了一份令人瞩目的财报：全年净利润高达722亿元，同比增长42%，平均算下来每天净赚接近2亿元。这个利润规模是什么概念呢？它超过了国内13家已发布年报和预告的整车上市企业2025年的利润总和。有行业专家引用世界500强数据指出，上榜中国汽车产业相关企业共实现147亿美元利润，其中宁德时代一家就独占71亿美元，占比接近50%。
对比之下，整车企业的利润表现则显得颇为黯淡。根据统计，2025年汽车行业整体收入11.18万亿元，但利润仅为4610亿元，利润率定格在4.1%。一些主流车企的净利润率甚至不到5%。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树直言，当前整车企业的利润正被供应链企业挤压，电池以外的整车企业只占了百分之十几的利润，这一局面“惨不忍睹”。
这种利润分化的表象背后，实际上是汽车产业链话语权的转移。在传统燃油车时代，整车企业凭借品牌与渠道优势主导产业链，零部件供应商更多扮演“配角”。然而，进入新能源和智能化时代，像动力电池、高级别芯片这样的核心零部件，技术门槛高、行业集中度高，供应商凭借技术稀缺性掌握了更强的定价权与主动权。整零关系正在发生深刻变化，产业格局悄然改变。
面对供应链的成本压力和话语权挑战，越来越多的整车企业开始寻求破局之道，其中“自研核心零部件”成为一个重要选项。近年来，部分车企尤其是新能源车企自研电池、芯片的现象越来越多。例如，某新能源品牌采用了“全产业链重资产模式”，从锂矿开发到充电桩制造多环节自主布局，据称其自产电池成本较外采降低了20%。另一些车企则通过投资或合资共建产能等方式，深度绑定与核心供应商的合作关系。
车企选择自研，一方面是希望构建成本优势。有分析指出，若按外部供应商平均15%的毛利率计算，车企通过自研可直接规避供应商的利润分成，将这部分收益转化为自身的成本优势。另一方面，也是出于供应链安全和韧性的考虑。近年来行业经历的“缺芯贵电”困境，给车企敲响了警钟，促使它们反思如何减少对外部供应商的过度依赖。自研零部件被视为在激烈市场竞争中构建核心竞争力的关键路径之一。
然而，自研之路并非坦途，它面临着重资产投入与技术门槛高的双重风险。布局电池全生命周期产业链，可能意味着累计超过1000亿元的巨额投入，涵盖研发、工厂建设、回收体系搭建等各个环节，如此庞大的资金需求让多数车企望而却步。同时，电池等行业投资回报周期长，技术迭代速度快，如果车企在研发方向上出现判断失误，将面临巨大风险。
值得注意的是，针对行业无序“价格战”带来的负面影响，从2025年开始，监管层面和行业组织已经行动起来，试图为市场“降温”。2025年7月，国务院常务会议明确要求对新能源汽车加强成本调查和价格监测。同年12月，国家市场监督管理总局发布了《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》，旨在规范汽车定价与促销行为。中国汽车工业协会也牵头制定了相关倡议，呼吁维护公平竞争秩序。
这些举措似乎产生了一定的效果。崔东树撰文指出，2025年乘用车行业促销回归理性，市场秩序有所改善，全年降价车型数量较同期有所减少。进入2026年，虽然竞争依然激烈，但许多车企的竞争策略发生了微妙转变，从直接的“官降”更多地转向提供金融贴息、置换补贴、购置税兜底等多元化的“促销”方式。行业的竞争逻辑，正在从单纯的“价格战”寻求向“价值战”转向。
这场关于利润的博弈，深刻地反映了中国汽车产业在电动化、智能化转型过程中的阵痛与重构。利润的转移和失衡，不仅仅是数字游戏，它关乎企业的生存能力、研发投入的可持续性，乃至整个产业链的健康发展。当一家电池企业的利润能超过十余家主流车企的总和时，我们不得不思考，在迈向汽车强国的路上，如何让价值的创造者和价值的获取者之间，找到一个更健康、更可持续的平衡点。
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