魏建军那句话说得好——不是不会造，是不想造。可谁能想到，短短几年工夫，这句话就从“不想造”变成了“造不起”。
Stellantis的CEO唐唯实最近放话，旗下品牌要是再不赚钱，直接关停，一个不留。玛莎拉蒂上半年亏了8200万欧元，卖一辆亏一辆，成了案板上待宰的肉。大众那边更惨，2024年第三季度净利润暴跌64%，只剩15.8亿欧元，管理层直接撕毁了实行30多年的就业保障协议，计划关闭至少三家德国本土工厂，裁员数万人。日产净利润同比下滑94%，全球裁员9000人，削减20%产能。福特电动车业务每卖一辆就亏4.23万美元，折合人民币超过30万，全年预计亏损50亿到55亿美元。
这些数字听着是不是有点炸裂？千亿级别的亏损，不是造不出来，是真烧不起这个钱了。
先摊开账本看看。
Stellantis集团2024年上半年净营收850.2亿欧元，同比下降14%，净利润56.5亿欧元，直接腰斩。到了第三季度，净营收同比下滑27%，出货量下降20%，股价年内跌超40%，成了华尔街表现最差的老牌车企。唐唯实说得很直白：“如果它们不赚钱，集团就会关闭。”这话听着冷酷，但背后是实打实的利润崩塌。
大众汽车集团2024年第三季度财报更扎眼。净利润15.8亿欧元，同比暴跌64%，核心品牌大众乘用车的毛利率只有2%。管理层被迫将全年营业利润预期下调至180亿欧元，并宣布在2030年前以“社会能接受的方式”削减3.5万多个岗位，占德国员工总数的29%。工会组织了十万人规模的罢工抗议，劳资谈判前后进行了五轮，场面一度失控。
日产汽车2024财年上半年的营业利润率只有0.5%，第二财季直接转为净亏损93亿日元。CEO内田诚自降一半月薪，试图给外界传递“壮士断腕”的信号。福特那边，电动车业务简直是个无底洞，第三季度息税前亏损12亿美元，全年亏损预计在50亿到55亿美元之间。
把这些数字摆在一起，你看到的不是某一家车企的偶然失手，而是一场系统性的溃败。反观特斯拉和比亚迪，一个季度净利润动辄几十亿美元，一正一反，差距肉眼可见。
外国车企走到今天这步，不是一天两天的事，而是三步错棋连着下。
第一步，高估了电动化的速度，也低估了市场的阻力。 前几年各大车企纷纷喊出“2030年全面电动化”的口号，豪掷千亿布局。结果呢？充电基础设施跟不上，消费者续航焦虑没解决，政策补贴又是一波三折。欧洲多个国家电动车补贴退坡后，销量应声下跌。法国和德国市场11月纯电动车销量双双下滑，整个欧盟市场的新车注册量同比下降2%。喊得震天响，落地时发现坑比想象的多。
第二步，低估了中国竞争对手的战斗力。 2024年1至9月，中国新能源乘用车占全球市场份额的68%，其中7到9月甚至冲到了73%。中国车企在电池技术、成本控制、智能化体验和产品迭代速度上，已经形成了全方位的碾压。外国车企在中国市场的份额被一口一口蚕食——大众集团前三季度在华销量同比下跌10.2%，减少了23万多辆；Stellantis把中国、印度和亚太区合并统计，上半年营业利润加起来只有0.57亿欧元，几乎可以忽略不计。这不是“进来抢蛋糕”，这是直接把餐桌都搬走了。
第三步，供应链成本失控，垂直整合严重不足。 电池原材料价格一波动，外国车企的利润表就开始流血。福特在北美要依赖外购电池，成本压不下来，规模上不去，每卖一辆电动车亏30万人民币，这生意怎么做？反观中国车企，从电池到电驱到电控，核心部件自研自产，规模效应一出来，成本直接打下来。外国车企不是不想学，是学不动——上百年的燃油车供应链体系，不是说拆就能拆的。
这三步错棋叠加在一起，结果就是一个死循环：越慢越落后，越落后越亏，越亏越不敢投。
有人说，外国车企不差钱，砸几百亿总能追上来。这话说得太轻巧了。
“造不起”这三个字，内涵远比表面复杂。
资金门槛只是冰山一角。 电动化研发投入的体量，比外人想象的要大得多。电池技术、纯电平台、软件系统、自动驾驶，每一个方向都是烧钱的无底洞。福特2024年电动车业务预计亏损50到55亿美元，大众因为重组计划额外支出了22亿欧元。更要命的是，燃油车这个“现金牛”也在缩水，两头夹击，现金流直接绷紧。Stellantis的自由现金流预期从正值调整为“负50亿到负100亿欧元”，这可不是小数目。
技术路线上的路径依赖，才是真正的硬伤。 外国车企在燃油车时代积累的技术优势——内燃机、变速箱、底盘调校——到了电动时代，很多反而成了包袱。纯电平台、软件定义汽车、智能座舱，这些新赛道上的玩家，是中国的新势力们。传统车企的工程师团队还在琢磨怎么优化发动机热效率，人家已经把大屏、语音交互、自动驾驶做成了标配。不是不想追，是方向跑偏了。
供应链的自主可控问题，更是命门。 电池、电驱、电控这些核心部件，外国车企严重依赖外部供应商。中国动力电池及材料出货量占全球的50%以上，宁德时代、比亚迪的电池几乎垄断了主流市场。一旦供应链出问题，受制于人的滋味可不好受。而中国车企通过垂直整合，把成本压到了一个让外国车企怀疑人生的程度——同样的配置，价格只有一半，这仗怎么打？
市场认知的错位，才是最致命的。 消费者对新能源车的期待，已经不再是“能跑就行”，而是“够不够智能、够不够科技”。传统豪华品牌在电动化领域推出的产品，被人调侃为“油改电”，智能化体验乏善可陈。消费者心里那杆秤，早就偏向了新势力。品牌溢价在电动时代被重新定义，百年老店的招牌，在年轻人眼里不一定比得上一块流畅的大屏。
说到底，外国车企的困境，根源在于利益博弈。
工会要保就业，管理层要保利润，股东要保回报，政府要保税收——每一方都有自己的算盘。德国汽车产业贡献了全国约5%的GDP，连带供应链撑起800多万个就业岗位。日本汽车相关就业人数超550万，产业规模占到GDP的一成。真要全面转向电动化，几十万工人要下岗，上千家供应商要倒闭，工会施压、政府头疼，哪一样都够车企喝一壶的。
大众和工会的拉锯战就是最好的例子。管理层要关厂裁员，工会组织十万人罢工，五轮谈判谈不拢，最后各退一步——工厂不关了，但工人得放弃奖金。这种妥协，能撑多久？
本田和日产选择了合并，试图通过抱团取暖来分摊成本、共享资源。但合并能不能解决根本问题？技术落后、供应链依赖、市场认知错位，这些不会因为合并就自动消失。
全球汽车产业的格局，正在经历一场深层次的重塑。那些曾经躺在燃油车金饭碗上吃肉的公司，如今不得不面对一个残酷的现实——要么咬牙转型，哪怕亏得血本无归；要么被时代甩在身后，成为下一个诺基亚。
外国车企的巨额亏损，是转型过程中不得不交的学费，还是战略失误后无力回天的代价？各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。
