蔚小理再次走到了命运的“十字路口”

“李斌和李想好像交换了灵魂。”在听完蔚来和理想汽车三季度报的电话会后，有媒体如是说。

之所以得出这样的结论，是因为那个曾经有些“狂妄傲慢”的李想，蜕变成一个承认失误、懂得反思、看上去很谦逊的人；而李斌则褪去了年初的焦虑，显得更加从容和自信。

当然，这么评价有点儿太过于简单粗暴，也缺乏对两位企业家的立体挖掘。

作为中国造车新势力的“鼻祖”，因为11月销量均为3万+，发展了11年的蔚小理在兜兜转转之后，再次被舆论放在一起讨论。尽管三家企业，已经向前、向右、向左走，呈现出截然不同的发展路径和企业性格。

从11月交付量来看，蔚来交付36,275辆，同比增长76.3%，这主要得益于全新蔚来ES8和乐道L90的带动效应；理想汽车交付33,181辆，同比下降31.92%，其核心挑战在于增程市场被分流，纯电新车（i6、i8）的产能爬坡和交付尚未完全跟上；而小鹏汽车交付36,728辆，同比增长19%，尽管交付量相对稳定，但其隐忧在于过度依赖MONA M03，中高端车型表现相对乏力。

从财报来看，蔚来第三季度财报的核心词是“困境反转”，其多项关键指标创下新高——总营收217.9亿元，交付量8.7万辆，均创历史新高。综合毛利率升至13.9%，汽车毛利率大幅提升至14.7%，为近三年最佳。净亏损同比、环比均大幅收窄。

相比之下，理想汽车营收274亿元，同比下滑36.2%；交付9.32万辆，同比下滑39%。受此影响，理想也终结了连续11个季度的盈利记录，净亏损6.24亿元。综合毛利率16.3%，若剔除MEGA召回的一次性影响（约11亿元），车辆毛利率约为19.8%。

从年初蔚来的“绝地逢生”，到年底理想遭遇挫折决定回归“创业公司”，这两家中国最强的新势力企业，都展现了极强的快速反应能力和发展韧性。再加上小鹏在具身机器人、飞行汽车等领域的押注，也使其在过去一年时间里市值暴涨，与理想不相上下。

蔚小理的起起伏伏也说明，汽车行业远还没有到“定胜负”的阶段，一款产品的成功或失败，就有可能在很大程度上影响一家企业的走势，即便发展了11年的蔚小理也如此。

一款MONA M03救了小鹏，全新蔚来ES8和乐道L90让蔚来走出困境，而高端纯电也让没咋吃过苦头的理想开始体会汽车行业的不容易。在“第二个十年”，三家企业再次走到了命运的“十字路口”。

如果说2014年刚刚成立的时候，他们共同的问题是“如何造出一台靠谱的智能电动车”；那么到了2025年，他们的发展路径早已分道扬镳，这本身就是中国汽车产业深度裂变与成熟的最佳注脚。

1、蔚来四季度能盈利吗？

对于蔚来而言，2025年第四季度能否实现盈利，已不仅是一个财务目标，更是对其过去一年大刀阔斧自我革命的关键验证。李斌给出的答案是明确且自信的。在财报电话会上，他直言：“我们仍然有信心在第四季度实现收支平衡，这仍然是我们年底的财务目标。”

这份信心的根基，源于蔚来从“务虚”到“务实”的惊人蜕变。李斌将策略明确为“结营寨、打呆仗”，未来将聚焦汽车主业。这背后是一场触及灵魂的“效率革命”：三季度研发费用同比大幅下降28%，通过自研芯片替代、优化平台设计等措施，单车成本得以有效控制。

更为关键的是，蔚来的产品结构发生了质变。全新蔚来ES8等高毛利车型订单强劲，其毛利率有望在四季度超过20%，交付量有望超过1.5万辆。与此同时，肩负走量任务的子品牌乐道，虽然销量受置换补贴退坡影响，但李斌判断“对毛利总额的影响有限”。

因此，蔚来四季度盈利的路径异常清晰：它并非依赖销量的简单暴涨，而是依靠高毛利车型占比提升带来的结构性改善。正如李斌所洞察，纯电车型在高端市场、特别是大型SUV领域的渗透率正在快速提升，这正是蔚来深耕的优势地带。

凭借蔚来主品牌稳固高端价值、乐道和萤火虫两个子品牌拓展规模基础的多品牌战略，蔚来有望构建一个更健康、更具韧性的商业模式。

盈利，对蔚来而言，是从“烧钱换未来”的创业叙事，转向“可持续经营”的成熟企业标志性一步。哪怕四季度可能因为整体车市的萧条不一定在财务上盈利，但趋势已经是确定性的，这对其在消费端和资本市场的信心都至关重要。

更重要的是，蔚来正试图回答“高端纯电能否盈利”这个行业性难题。李斌用“结营寨打呆仗”的务实，将曾经的理想主义沉淀为可执行的效率与精准的产品矩阵。蔚来之于行业最大的价值在于，证明服务与体验构筑的豪华护城河，最终能导向健康的财务报表。

这也是所有冲击高端的中国品牌的必答题。

2、理想能否走出“戴维斯双杀”？

一直顺风顺水的理想汽车，其实今年的困境在去年已经埋下伏笔——曾经引以为傲的增程L系列，正被前后夹击；而纯电转型的首战MEGA受挫，后续i系列又因设计与定价等问题未能一炮而红。高端纯电的苦，没有一个企业能逃得掉，理想亦然。

让我震惊的是，李想在三季报后反思之深刻，确实体现了一个年少成名的企业家的水平。他说：“过去3年，我和创业团队努力学习职业经理人的管理体系，逼迫自己接受各种变化。但是，我们却变成了越来越差的自己。”

他说，理想汽车决定回到创业公司的模式。产品战略上，要把汽车进化为“具身智能机器人”。“电动车的选择不是不好，而是不够；智能终端的选择也不是不好，而是不够。只有选择具身智能这个最难的题，我们才可以真正改变用户的生活。”

为此，理想计划2025年投入120亿元研发费用，其中过半用于AI领域。坦白说，对于这样的关于第二个十年的发展规划，我不敢评价，已经超出我的认知范畴。

在具体的汽车产品层面，2026年理想L系列将迎来“代际级大改款”，确保2026年理想重回增程产品领先地位的整体战略目标。在纯电产品线方面，理想汽车已开始启用“双供应商”模式以解决i6的产能瓶颈，预计明年年初，理想i6的月产能将稳步提升到2万台。同时，明年理想将量产自研品牌的5C电池，进一步巩固技术优势。

从短期目标到长远发展，李想显然一直是一个思想非常超前的企业家。而手握千亿现金流，也为其提供了宝贵的战略纵深。

挑战在于，2026年L系列的大改款能否迅速夺回增程市场失地，以及i系列产能爬坡后能否真正打开纯电局面，为宏大的AI愿景提供持续的燃料。这是一场以时间换空间的战役，考验着李想的战略定力与执行力。

在这个过程中，理想之于行业最大的价值，在于对“汽车产品形态的边界探索”——当电动化产品越来越趋同后，下一代产品的决胜点是否是“AI驱动下的场景智能”？

李想在试图定义下一个时代的产品。

3、小鹏如何摆脱低价陷阱？

相比蔚来和理想，小鹏的“困境”显得最为微妙。它以MONA M03等现象级产品实现了销量逆袭，三季度交付量同比飙升149.3%。然而，喜悦中暗藏隐忧：其汽车毛利率在季度环比出现下滑，核心原因是平均销售单价的下降。

这也暴露了小鹏当前模式的核心挑战：依赖低价车型冲量，但“规模效应”带来的成本降低，未能完全抵消“以价换量”对盈利能力的侵蚀。市场开始质疑，这是否是一个可持续的增长故事。

何小鹏的解法是多维并进的：首先，是强化主业盈利模型。公司正积极通过供应链优化和成本控制，力争在四季度实现盈亏平衡。其次，是技术变现与产品升维。一方面，小鹏通过向大众集团等技术授权获得了宝贵的收入；另一方面，它敏锐地杀入增程赛道，推出“一车双能”的X9超级增程版，旨在覆盖更广泛的用户需求，提升产品溢价。再者，是加速全球化布局，将产品推向对价格相对不敏感、更看重技术的海外市场。

然而，小鹏最具争议也最具想象力的布局，在于其对“未来”的押注：人形机器人、Robotaxi与飞行汽车。这既是其科技基因的延伸，也带来了巨大的研发投入和不确定性。小鹏需要证明，这些前沿探索不会成为拖累主业现金流的“包袱”，而是在汽车智能化到达平台期后，能真正开辟“第二增长曲线”的种子。

因此，小鹏摆脱“陷阱”的路径，是一条需要在当下的规模利润、中期的技术溢价与远期的科幻蓝图之间保持精妙平衡的钢丝。

结语

无可争议的是，这是三个值得尊敬的创业家，也是三家值得尊敬的企业。虽然汽车市场风云变幻，三家企业也起起伏伏，但十年激荡，水大鱼大，大浪淘沙，他们却依然在引领着中国新能源汽车行业的发展。

如今，中国新能源汽车市场已从渗透率突破50%的增量狂欢，进入残酷的存量淘汰赛。接下来的竞争，依赖的不再是单一爆款，而是清晰的战略定力、敏捷的组织韧性和对核心价值的坚守。

李斌的聚焦、李想的转身、何小鹏的进击，都是他们在新十年路口交出的答卷。道路不同，却都指向同一个方向：告别浮夸的喧嚣，沉入扎实的苦战。他们的分野与韧性，共同勾勒出中国智能汽车产业走向成熟、走向深海的壮阔图景。

正如李想所说：“它比上一个十年更难，也更具挑战性。”