二十六万五千九，买一台零百加速3.6秒、666马力的后驱性能车。 这不是玩笑，是凯迪拉克在新年扔进车市的一颗“震撼弹”。它比宝马的330i便宜了整整11万，甚至比奥迪S4的门槛低了18万。 凯迪拉克CT5赛道性能版的出现，像是一个不按常理出牌的挑战者，直接把豪华品牌性能车的价格战，拉到了一个全新的维度。
这台车的心脏是一台能够输出666匹马力的发动机。 这个数字带着一种毫不掩饰的张扬感。 踩下油门，动力通过一套10速变速箱传递到后轮，官方公布的百公里加速时间是3.6秒。 这个数字已经进入了许多百万级超跑的区间。 实际驾驶中，变速箱的换挡动作在大多数时候难以察觉，即便是在全油门急加速的工况下，车身也不会出现令人不悦的抖动。
让这台猛兽能够安稳奔跑的，是一套极为硬核的底盘。 MRC电磁悬挂是它的核心技术之一，这套系统可以每秒1000次扫描路面并调整阻尼。 在浙江国际赛车场这样的专业赛道上，快速通过连续的S弯时，车身侧倾被控制在2.8度。 作为参照，同样路段下宝马330i的侧倾角度是3.9度。 更小的侧倾意味着车身姿态更稳定，能给驾驶者更强的过弯信心。
后桥的mLSD机械式限滑差速器是另一件利器。 在弯道中，它可以将更多的动力分配给抓地力更强的外侧后轮，有效抑制轮胎空转，让车辆更精准、更快速地划出弯心。 对于大马力后驱车而言，这是一项能显著提升弯道性能和可控性的装备。
制动系统没有因为亲民的价格而妥协。 Brembo提供的四活塞前刹车卡钳搭配高性能刹车片，让这台重量不轻的性能车，从时速一百公里到完全刹停，只需要33.2米的距离。 短而稳定的刹车距离，是激烈驾驶时安全感的根本来源。
车内最吸引眼球的是那块横贯在驾驶者面前的33英寸超大屏幕。 它的分辨率达到了9K级别，显示效果极为细腻。 屏幕背后是高通8155芯片，保证了菜单操作、地图缩放和各种应用开启的流畅度。 车机系统内置的AR实景导航，能将虚拟的指引箭头与实际道路画面叠加，在复杂的城市立交桥或路口，能更直观地提示该走哪条车道。
为了隔绝外界的噪音，工程师采用了双层隔音玻璃，并配备了ANC主动降噪系统。 这套系统通过发射反向声波，来抵消传入车舱的发动机低频共鸣和路噪。 在这份相对静谧的环境中，一套带有16个扬声器的AKG录音室级音响系统，负责提供音乐。
然而，选择这样一台车，意味着需要接受一些明确的妥协。 为了布置传动轴，后驱车的后排中央地台有着非常高的隆起。 当后排需要乘坐三位乘客时，中间位置的乘客只能将脚放在隆起的两侧，长途乘坐的舒适性很差。 即便是后排两侧的座位，对于身高一米八的乘员来说，头部空间也仅有两指左右的余量，显得有些压抑。
动力与油耗总是相伴相生。 尽管官方公布的综合油耗数据是百公里7.6升，但在实际的城市拥堵路况中，这个数字很容易就上升到10升以上。 而且它需要添加95号或更高级别的汽油。 算下来，每个月的燃油开销会比普通的家用轿车高出两三百元。
在二手车市场，凯迪拉克品牌的车型保值率一直是一个现实话题。 这台CT5赛道性能版的三年保值率预估在52%左右。 虽然这个数字比凯迪拉克的其他一些车型要好，但与同价位的奔驰、宝马主力车型相比，仍然存在差距。 这意味着，在未来换车时，车主可能会承担更多的折旧损失。
凯迪拉克近年来精简了产品线，CT5成为了家族中承袭高性能V系列基因的中型轿车。 它没有为了迎合大众市场去加长轴距，或者推出前驱版本，而是固执地坚持着后轮驱动和驾驶乐趣优先的路线。 它的竞争对手名单里，除了传统的宝马3系、奥迪A4L，也直接指向了特斯拉Model 3高性能版、小鹏P7四驱版这类以加速见长的电动轿车。
在当今的汽车市场，像本田思域Type R、马自达MX-5这样纯粹追求驾驶乐趣的燃油车，生存空间正在缩小。 它们没有豪华品牌光环的庇护，全靠机械素质本身吸引爱好者。 凯迪拉克CT5赛道性能版的特别之处在于，它以一个豪华品牌的身份，依然在中型轿车领域坚持着大马力燃油后驱的路线。
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