一组残酷的数字摆在中国新能源车市的聚光灯下：比亚迪2025年销量460.24万辆，全年净利润326亿元，单车净利仅0.66万元；而赛力斯问界系列2025年成交均价达到39.1万元，新能源汽车毛利率高达28.78%，问界M9的单车均价更是超过55万元。
在同样的市场环境与价格战压力下，为何两家领军企业呈现出如此相反的财务表现？这背后是偶然还是商业模式底层逻辑的必然分野？今天，比亚迪与赛力斯的对决，早已超越了单纯的企业竞争，演变为“规模为王”与“溢价为王”两种商业哲学、两种发展路径的终极较量。
不同的战略选择，塑造了比亚迪与赛力斯截然不同的成本结构，这是理解两家企业财务表现差异的根本出发点。
比亚迪的“规模成本学”展现了一套精密的降维打击逻辑。通过垂直整合供应链，比亚迪实现了90%以上零件的自研自产，涵盖电池、电机、芯片甚至螺丝。这种全产业链掌控带来了两大直接优势：一是供应链自主可控，如在2022年全球芯片荒中逆势增长；二是极致的成本控制，能将同配置车型价格压低数万元。
拆开来看，这种全链条控制让比亚迪电池包成本比行业低30%，整车BOM成本低25%。当传统车企外购电芯需要2.3万元时，比亚迪自产成本仅1.5万元；外购电驱系统成本1.8万元，自研成本不到1万元，仅这两项就节省近2万元。刀片电池通过无模组设计和材料高效利用，成本比传统铁电池下降30%。
研发投入方面，比亚迪2025年前三季度研发投入高达437.5亿元，同比增长31.3%，但凭借460.24万辆的海量销量，单车分摊的研发成本被极致压低。这种“摊薄”效应让比亚迪能在保持技术领先的同时，仍能将成本控制做到极致。
赛力斯的“高端价值论”则走了完全不同的路径。这家企业的成本结构不是追求绝对低成本，而是向“价值创造”倾斜。2025年，赛力斯研发投入达到125.1亿元，同比增长77.4%，研发人员占比提升至41.1%，这样的投入强度和增速非常激进。
与比亚迪的全面铺开不同，赛力斯的研发更集中于用户感知强的领域：智能座舱、智能驾驶、增程技术。其中，魔方平台实现了跨域融合，ADS 3.0系统用户年行驶里程超过11亿公里。但与华为的深度合作也带来技术自主性挑战——魔方平台核心算法自主率可能仅62%，华为技术授权费占研发支出可能达到8.7%。
在供应链与制造成本上，赛力斯强调品质与体验而非绝对低成本。2025年四季度，赛力斯计提资产减值12亿元，包括老款车型零部件库存减值、部分生产线设备折旧、无形资产减值7.59亿元、固定资产减值0.76亿元，显示出其在材料、工艺、品控上的高标准投入。
销售与品牌费用更是差异显著。赛力斯的销售费用率达到14.66%，远超比亚迪的4.2%和理想汽车的8.7%。四季度集中计提年终股权激励与奖金4.2亿元，同比增加1.8亿元。这些为品牌溢价和生态体验支付的费用，正是支撑其高毛利率的关键支出。
成本结构的根本差异，直接导向了比亚迪与赛力斯利润来源的本质不同，演绎出两种迥异的盈利方程式。
比亚迪的利润引擎建立在极致规模下的“微利海洋”。2025年，比亚迪单车价格约15.9万元（含税），同比下降2%，单车毛利约2.9万元，单车净利0.66万元，同比大幅下降25%。但其模式的核心在于“每辆车赚一点，但赢在总量”——460.24万辆的庞大规模，让0.66万元的微利汇成了326亿元的净利润海洋。
这种盈利模式对市场份额、产能利用率的依赖性极高。当产能利用率低于75%时，每提升10个百分点可降低单车成本8%。比亚迪通过垂直整合和全球布局，在全球插混市场的份额曾高达近40%，虽然2025年下降至28.9%，丢失的份额被吉利、问界等品牌瓜分，但其规模优势依然稳固。
然而，风险也如影随形。2025年第三季度比亚迪单车净利润降至约0.5万元，远低于市场预期的0.8万元。价格战加剧时，比亚迪面临净利润率持续承压的风险。2025年国内市场竞争白热化，价格战从局部蔓延至全品类，比亚迪被迫跟进降价促销，导致毛利率降至17.74%，为五年来的最低点。
赛力斯的利润引擎则是品牌与生态构建的“利润高地”。问界系列成交均价39.1万元，同比增长3.7%；问界M9单车均价超过55万元，毛利率突破30%。这种“每辆车赚得多，盈利质量高”的模式，让赛力斯在42.6万辆的交付量下，实现了59.57亿元的净利润。
深入分析其高毛利率的来源，首先是品牌溢价。在高端新能源SUV市场，问界市场份额可能超过20%。其次是产品差异化价值，赛力斯通过华为赋能的生态跃迁，构建了“爆款高端车型溢价+成本高效平摊”的双重驱动作用。最后是生态协同带来的附加利润空间，包括软件服务、生态产品等可能性。
但这种模式同样面临挑战。首先是对品牌力、产品创新持续性的高要求——2025年问界M9等竞品入局后，L9市场份额可能遭到侵蚀。其次是市场容量相对有限，高端市场的天花板明显低于大众市场。最核心的是对合作伙伴的深度绑定依赖性，技术自主性不足可能成为长期隐忧。
比亚迪与赛力斯的对决，恰如一面镜子，映射出中国新能源车市竞争范式的深刻转变。
行业正从“销量锦标赛”迈向“盈利耐力赛”。过去几年，新能源汽车行业经历了史无前例的价格战，各大车企通过降价促销、金融补贴等方式以求扩张市场份额。但进入2025年，伴随市场供需结构变化，汽车行业价格战出现明显降温趋势。从业内反思“内卷式”竞争，到市场利润率回升，再到企业战略重心向价值创造转移，这一年度可能成为行业由数量竞争迈向质量竞争与盈利模式重塑的关键节点。
“单车利润”正在成为新的关键指标。在行业成熟期，衡量企业健康度与竞争力的核心，正从单纯的总销量、市占率转向单车净利润、毛利率等质量指标。全球新能源车企的盈利图谱显示，行业可能正在形成盈利临界点：非豪华品牌需要年销50万辆且维持20%毛利率方可盈利。当前仅比亚迪（460万）、特斯拉（185万）、赛力斯（42.69万）达标，技术路线分化正在加剧。
未来格局可能出现两种演化方向。路径一是规模化与高端化并行不悖，市场可能进一步分化，巨头通过多品牌矩阵同时覆盖规模市场和利润市场。比亚迪已经布局了从仰望、腾势到王朝、海洋的多品牌矩阵；而赛力斯则在巩固高端市场的同时，可能向下探索新品类。
路径二是融合与演化。规模巨头如何提升品牌溢价将成为关键挑战，而高端品牌又如何通过技术下放或新品类开拓寻求规模增长，同样值得关注。蔚来通过推出乐道品牌瞄准20-30万元主流市场，采用简化版换电架构，计划2025年实现25万辆销量，贡献集团35%的毛利，这种尝试可能代表了一种融合路径。
回顾这场规模效应与高端溢价的对决，比亚迪的全产业链垂直整合创造了难以复制的成本护城河，但利润空间在价格战中持续承压；赛力斯的高端溢价模式创造了令人艳羡的毛利率，但对品牌力和技术创新的要求极高，市场天花板也更加明显。
没有绝对的对错，只有是否适合企业自身资源与战略环境的选择。比亚迪的模式需要庞大的市场规模支撑，适合拥有全产业链掌控能力和全球化布局的企业；赛力斯的路径则需要强大的品牌塑造能力和生态协同效应，适合在细分市场建立绝对优势的玩家。
在未来的技术迭代、市场竞争和消费者需求变化中，中国车企更应该追求比亚迪式的“规模制胜”，还是赛力斯式的“溢价领先”？抑或是走出第三条融合之路？当行业从狂飙突进走向盈利为王，生存法则的变迁才刚刚开始。
你觉得未来车企应该追求“薄利多销”还是“厚利少销”？分享你的看法！
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