1894年巴黎—鲁昂的泥泞赛道上，阿尔弗雷德·瓦赫伦紧握那枚圆形舵轮时，不会想到这个从船舶借来的装置将统治汽车文明整整130年。2026年2月18日，得州超级工厂的生产线尽头，首台Cybercab缓缓驶出——没有方向盘，没有踏板，驾驶舱只剩一块屏幕。从"有"到"无"，人类终于亲手拆除了控制汽车的最后机械接口。
这场交接酝酿已久。1951年克莱斯勒皇家轿车首次用液压助力减轻转向负荷，方向盘开始脱离纯粹的机械传递；2013年英菲尼迪Q50量产线控转向，方向盘与车轮的物理连接彻底断裂，沦为信号输入端；2025年奔驰宣布2026年量产同类技术，方向盘已可左右互换、伸缩隐藏。特斯拉Cybercab的激进在于：它不再保留"以备万一"的伪装，而是将线控技术的终点赤裸裸地呈现——既然机器接管已成事实，人的控制装置便沦为冗余。
这不仅是部件的移除，更是汽车产品定义的范式转移。传统汽车是"人类肢体的延伸"，Cybercab则是"算法的移动容器"。它的双座设计精确对应90%出行场景的实际载客量，2.5万美元目标定价指向极致的每英里运营成本。当单车年毛利可达3万美元、移除安全员年省15万美元时，经济理性的铁律已将"驾驶乐趣"挤压至边缘地带。
然而监管的高墙尚未松动。美国联邦机动车安全标准（FMVSS）以"人类驾驶员在场"为立法前提，无方向盘车辆天然不合规。亚马逊旗下Zoox历时三年才于2025年8月获得联邦豁免，特斯拉的审批仍在途中。更深层困境在于：公众信任并未同步于技术迭代。美国AAA 2025年调查显示，仅13%消费者信任自动驾驶，61%直言"感到害怕"；中国虽75%受访者认可无人驾驶潜力，实际高频使用者不足5%。责任归属的模糊、极端工况的可靠性焦虑、数据隐私的隐忧，构成了比法规更顽固的"社会许可"门槛。
历史的讽刺在于，我们亲手创造了比自己更可靠的驾驶系统，却难以交出控制权。方向盘的百年演化史，实为人类不断让渡、又不断确证自身主体性的过程。Cybercab的激进设计撕去了这层缓冲：当紧急时刻不再有"接管"选项，我们是否准备好将生命安全完全托付给算法？
答案或许藏在更遥远的过去。1910年方向盘成为全球标准前，驾驶者需直面机械的每一次震颤与失控。百年后，我们又将回到某种"无操控"状态——只是这一次，机器而非人类承担了全部重量。方向盘的消失，标志着汽车从"工具"彻底蜕变为"服务"，从"拥有"转向"使用"。这场交接终将完成，但速度取决于我们能否在法律、伦理与心理层面，为"无人驾驶"重新划定权责的边界。
当最后一批带方向盘的汽车驶入博物馆，未来的参观者或许会困惑：人类为何曾用如此笨拙的圆环，去驯服两吨重的钢铁巨兽？
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