5亿订单没人愿意接，车企疯狂降价：中国车企的价格战，零件厂扛不住了，揭开汽车行业低价内卷背后残酷真相
在中国汽车产业的版图中，如果将时间拨回到十年前，一位整车厂的采购负责人手持一份价值5亿元的零部件合同，走进浙江或江苏的汽配产业园，那无疑是“财神爷进村”般的盛景。供应商们会提前数日清扫厂区、洗净车辆，排着队奉上好茶，只为能拿下这份大单，甚至愿意在酒过三巡后许下“条件你开”的豪言。然而，时过境迁，如今的景象却发生了戏剧性的反转：采购人员捧着同样价值5亿的订单，奔走于长江南北，却屡屡遭遇供应商的集体摇头。
这并非虚构的商业段子，而是正在发生的残酷现实。一个极具代表性的案例来自宁波宁海的卡倍亿公司，这家在新能源汽车线缆领域举足轻重的供应商，在今年上半年新能源订单持续增长的大好形势下，却主动放弃了一笔高达5亿元的订单。公司副总经理蒋肖君的解释直白而深刻：“这笔订单的利润率只有几个百分点，而我们企业测算的保本盈利率大约在10%——对于这类低价客户的订单，我们不如不做。”一家上市公司，将送到门口的5个亿拒之门外，这背后究竟藏着一本怎样复杂的账？
第一本账：薄如刀刃的利润
供应商的“不敢接单”，首先源于整个汽车产业链利润空间的急剧压缩。从宏观数据看，汽车行业正面临“增收不增利”的困境。根据统计，2026年1月至7月，整个汽车行业实现了60780亿元的收入，同比增长2.7%，但利润总额却为2162亿元，同比大幅下降了20%，整体销售利润率仅为3.6%。到了7月单月，情况更为严峻，利润率进一步下跌至2.4%。
压力层层传导，位于产业链顶端的整车制造环节利润更薄。今年上半年，整车厂的平均利润率仅为1.5%。这意味着，消费者购买一辆售价20万元左右的汽车，最终留在整车厂的净利润大约只有3000元。当整车厂自身都挣扎在微利边缘时，将成本压力转嫁给上游供应商，便成了必然选择。
这种压力传导的一个直接体现就是“年降”。在过去燃油车时代，一款车型的生命周期长达5到7年，整车厂通常会为供应商保留5%到8%的利润空间，并共同分担前期的研发成本。而如今，车型迭代速度惊人，开发周期从过去的36至48个月被压缩到18至24个月，许多零部件的模具成本还未摊销完毕，车型就已改款换代。与此同时，年度降价的要求也水涨船高。根据工商联汽摩配商会的调研数据，超过60%的零部件企业都在承受着来自主机厂的强制性年度降价，其中更有7%的企业面临的年降幅度高达16%至20%。这种压力沿着一级供应商（Tier 1）向二级（Tier 2）、三级（Tier 3）供应商逐级传递，最终让位于产业链末端、缺乏缓冲空间的小厂不堪重负。
第二本账：被拉长的现金流生命线
如果说微薄的利润是让供应商犹豫的原因，那么被无限拉长的账期和复杂的支付方式，则是将巨额订单变成“烫手山芋”的关键。真正让订单从资产变为负债的，是现金流这本账。
为了改善供应链生态，监管和行业协会已经采取行动。2025年6月，包括一汽、东风、广汽、比亚迪、奇瑞在内的17家重点车企曾公开承诺，将对供应商的支付账期控制在60天以内。到了2026年2月，中国汽车工业协会（中汽协）的调研显示，这些作出承诺的车企中，绝大多数已经将账期压缩至60天以内，平均约为54天，比去年同期缩短了10天，其中有4家企业的平均账期甚至低于50天。
然而，另一把尺子量出的却是截然不同的数据。从财务报表来看，14家上市车企的应付账款周转天数，从2025年末的164天延长到了2026年年中的187天，足足多了23天。另外，对13家主流车企与头部电池厂商的统计显示，其上半年的平均付款周期长达190天。
为何会出现54天与187天这样矛盾的数字？差别在于统计口径。54天是车企自行申报的数据，且其覆盖范围仅限于被纳入承诺范围内的中小供应商。而187天则是财报口径，它包含了企业所有的存量应付账款、票据支付以及未被纳入承诺范围的采购。有分析指出，部分车企的做法很可能是“选择性达标”：为了在数据上满足监管要求，优先缩短了中小供应商的账期，但对于体量更大、议价能力相对较强的中大型供应商，账期反而被进一步拉长。
更隐蔽的手段是利用票据支付。商业汇票的法定期限最长可达6个月，行业内甚至出现了所谓的“挂2开6”玩法。具体操作是，车企在账面上显示于60天内完成了结算，但开给供应商的却是一张6个月后才能兑付的商业承兑汇票。这意味着，供应商从交货到真正拿到现金，周期可能长达8个月甚至更久。一位汽车零部件供应商向媒体透露，其面对的总账期仍然维持在10个月左右，如果想提前收回款项，就必须自己承担高达4%的贴现成本。
这背后是巨大的资金成本鸿沟。在同一条产业链上，处于强势地位的整车企业可以通过发行短期融资券或获取银行授信来融资，其资金成本普遍在3%到5%之间。而处于末级的中小供应商，一旦急需现金周转，只能求助于商业保理或民间借贷，其年化融资成本高达12%到18%。当这三本账——微薄的利润、漫长的账期和高昂的融资成本——叠在一起时，那笔5亿元的订单，其规模越大，意味着供应商需要垫付的现金就越多，占用的产能时间也越久，潜在的财务风险也就越高。卡倍亿那句“不如不做”，正是算清了这三本账后做出的理性决策。
政策出手：规范账期与成本管理
供应链的失衡问题，已经引起了国家层面的高度重视。为了维护健康的产业生态，相关部门开始出台政策，为这条紧绷的链条松绑。
2026年9月2日，工业和信息化部、市场监管总局联合印发了《关于推动汽车企业规范供应商账款支付优化账期管理的通知》（于9月7日公开），对汽车行业的账款支付行为进行了详细规范。该《通知》明确了多个关键点：
* 适用对象与执行条件：该通知主要面向汽车企业，旨在规范其对供应商，特别是中小企业的账款支付行为。
* 验收与账期起算：规定一般生产性物料在接收后3个工作日内必须完成验收，如果超期未验收则视为合格；对于需要装车验证的物料，也必须在5个工作日内完成下线检验。账期的起算点被明确为“交付货物、验收合格之日”，杜绝了以各种理由拖延起算时间的做法。
* 支付方式：明确禁止强迫供应商接受商业承兑汇票和供应链票据等非现金支付方式。
* 先行支付机制：在双方价格尚未完全谈妥时，对于连续性合作的业务，要求车企先期支付不低于最近一次合同价90%的款项；对于非连续性合作，则按70%以上的比例先行支付。
* 账期上限：对中小企业的付款，鼓励在30天内完成，最长不得超过60天。
在随后的9月14日，国务院新闻办公室举行的吹风会上，工信部副部长柯吉欣坦言，尽管此前17家重点车企承诺后，平均账期有所改善，但与广大中小企业的期盼仍有差距，行业内依然存在账期起算时间不统一、验收条件不明确、利用票据变相延长账期等问题。
除了规范账期，政策也开始向成本端延伸。由中汽协牵头制定的整车产品成本测算规则明确指出，车企内部采购零部件的定价不得低于材料成本，并且相关的成本测算必须留存原始凭证和审批记录。这在一定程度上遏制了内部交易中的不合理压价行为。
尽管政策的初衷是好的，但文件也承认，60天的约束主要是针对票据的签发时间，并不等同于供应商能在60天内拿到现金。如何有效监管“挂2开6”等隐蔽操作，以及如何弥合产业链上下游巨大的融资成本差距，仍是亟待解决的难题。
分化与阵痛：谁在失血，谁在突围？
在残酷的价格战和成本挤压下，并非所有零部件企业都在“失血”，整个行业正在经历一场剧烈的分化。
根据A股已披露2025年年报的97家汽车零部件上市公司数据，其中57家实现了营收和净利润的双增长，显示出强大的竞争力；但同时也有32家净利润出现下滑，其中11家已经陷入亏损。
强者恒强的趋势愈发明显。例如，宁德时代在2026年上半年实现营收2769.17亿元，同比增长54.80%；归母净利润高达432.84亿元，同比增长41.98%。这表明，掌握核心技术、具有强大议价能力的企业，依然能在激烈的市场竞争中保持高速增长。
另一个值得关注的现象是“出海”带来的机遇。以德赛西威为例，其2026年上半年营收达到149.01亿元，其中境外收入为16.17亿元，同比大幅增长了55.71%。更关键的是，其境外业务的毛利率高达31.34%，而境内业务的毛利率仅为17.58%。同一家公司，在海外市场的赚钱能力远高于国内，这反映出国内市场的“内卷”程度之深。
真正被挤到墙角、面临生存危机的，是那些产品单一、技术含量低、没有同步开发能力的企业，例如只做冲压、注塑、标准件的小厂。它们的客户高度集中，一旦面临整车厂的强制“年降”，除了牺牲利润硬扛，几乎没有别的选择。这种阵痛也波及了国际巨头，全球零部件供应商的净利润率从2015年的约9%下降到了2025年的约4%。博世在2025年销售额高达910亿欧元，但营业利润率却跌至约2%，并为此计提了31亿欧元的重组准备金用于裁员和业务调整；采埃孚和佛瑞亚在2025年分别净亏损21.47亿欧元和20.91亿欧元。欧洲供应商协会在2026年的一项调查显示，约24%的受访供应商预计当年将会亏损。
这种供应链的脆弱性，最终会以意想不到的方式传导至消费者端。广州的张先生在2025年1月遭遇了一起追尾事故，他的2015-2017款东风标致508需要更换保险杠加强板和左右支架。然而，4S店的系统显示，配套供应商已经停产，无法订到原厂件。这辆车在4S店一停就是一年多，直到2026年6月仍未修好。最终，厂家给出的解决方案是退还360元的零件费，再赠送一次保养。根据2017年实施的《汽车销售管理办法》，车企有义务在车型停产后，保证至少10年的配件供应。张先生的车于2019年停产，配件本应供应至2029年。但面对这种违规行为，对应的罚则仅仅是警告或3万元以下的罚款，威慑力显然不足。
回到最初那笔被放弃的5亿元订单，我们或许可以得出更清晰的结论。卡倍亿的选择并非消极避世，而是在当前严酷的市场环境下，对客户和订单进行重新定价与筛选。这家公司上半年的新能源订单仍在增长，它放弃的只是那一笔无法带来健康现金流和合理利润的“毒订单”。这警示着整个行业：一个健康的汽车产业，绝不能建立在牺牲供应链伙伴利益的基础之上。只有当整车厂、供应商与消费者形成一个共生共荣的良性生态，中国的汽车工业才能行稳致远，真正从“汽车大国”迈向“汽车强国”。而在此之前，相关的政策法规仍需不断完善和加强执行力度，以确保产业链的每一环都能获得应有的尊重和回报。所有信息请以官方最新公告为准。
