2019年的某个下午，我第一次在圣何塞的蔚来北美总部，见到了那辆内部人称“怪车”的实验原型——一台去掉了传统方向柱、只靠几根电线传递指令的ES8骡子车。坐进驾驶位，试着把方向盘轻轻转半圈，车轮居然瞬间打满，原地来了个干净利落的180度掉头。那种反应让我一下有点恍惚——像是从用筷子吃饭，突然换成了用意念控制食物，干脆、直接，却又让人想去探究背后的秘密。
李斌说，这就是线控转向的魅力：方向盘和车轮彻底“脱了线”，释放出更多舱内空间，也让车轮转角不受机械结构限制，未来甚至能在自动驾驶时把方向盘收起来，让前排成一个宽敞的工作或休息区。对用户来说，这不是单纯的技术升级，而是驾驶体验观念的重塑。
线控转向，简单来说，就是把方向盘和车轮之间那条传统的机械链路替换成电子信号。虽然在2019年国内法规还没有明确允许这一系统量产，行业也没有现成的量产先例，蔚来却判断，如果自动驾驶进入L3、L4阶段，“会自动收起的方向盘”几乎是刚需。等别人先跑出来再追，注定只能在安全的温水里打转。
在一次产品决策会上，底盘工程部的Frank和同事们详尽拆解了可能遇到的每个问题——从系统失效的安全保障，到手感反馈的定义，再到用户接受度。李斌听完当场拍板：不留备份，不做两套系统，彻底取消机械柱。那一刻，“All in线控转向”不再是一句口号，而变成了一条不能回头的路线。
其实早在第一代ES8，团队就尝到了“底盘核心技术不在自己手上”的苦头。空气悬架和CDC减振器用的都是欧洲豪华品牌同款供货，听着光鲜，但遇到参数不适配，蔚来连改的权限都没有，只能等供应商心情好。那种被动感，逼出了自研的冲动。线控转向，成了他们第二次抓住主动权的机会。
这项决定意味着，蔚来要面对几乎零容错的量产挑战。没有法规参考，没有成熟样本，更没有可以照搬的经验。他们与采埃孚深度绑定，200多名工程师跨越中德两地日夜“接力”研发：上海安亭试验场的数据，深夜直传德国；德国团队分析仿真，天亮回上海验证。研发节奏几乎没有停留。
安全，是摆在所有人面前的第一关。方向盘和车轮失去机械联系，就像把大桥的钢缆换成光纤，必须有多重保障。蔚来借鉴了航空的双冗余逻辑，后来加到了三重、四重——即便前两个系统都失效，依然能靠后轮转向或左右轮制动力差，维持基本控制，让车靠边停好。我第一次听骁闳讲这个方案时，脑子里浮现出飞机在空中依靠备用系统稳定降落的画面——线控转向的安全，是全车协同的结果。
接着是让用户用得舒服。方向盘单边转角从180度到300度，团队一遍遍调试，最终定在240度——低速轻盈，高速稳重。细节甚至包括模拟减速带带来的轻微颤动，就像用电机“做”出路感。这种对体验的坚持，让第一次试驾的司机忍不住感叹：“一只手轻松、一把过，连西装袖口都不被拉扯。”
为了让方向盘真正“能伸能缩”，他们和国内供应商世宝一起研发了超长行程的电动管柱——比传统的多出一倍多的调节距离，伸缩噪音从刺耳的50分贝，一点点压到接近40分贝。那段时间，工程师几乎把研发中心当成家，一个螺栓、一片材料地抠，像在修一只精密的机械表。
这种合作也悄悄改变了中外伙伴的关系。过去，中国车企更多是“货架挑单”，这次却把软件逻辑、调校经验反向输出到了德国，让采埃孚主动向中国团队取经。这不仅是一次技术的突破，更是研发角色的重构。
法规，是另一道关。因为没有现成GB标准，蔚来只能走“新技术评审”的通道。那是一场长达五个月的答辩马拉松——从航空标准借来的10类测试报告，到41项严苛测试规范，再到高速故障注入模拟。Kevin不停提醒专家组：“行业需要一辆敢探路的样板车。”只有把车真跑到路上，数据才能积累出来，后来者才有依据。
2024年，ET9拿到工信部公告，成为国内第一款获准上市的线控转向量产车；2025年，又通过了欧洲E-Mark认证，成为全球第一个同时拿到中欧双许可证的车型。同一年，国家发布了首个线控转向技术标准——起草单位里，有蔚来的名字，也有他们亲手提供的全冗余架构和失效验证方法。
如今，那辆早在圣何塞震撼我的“怪车”已经进化成可在市场上买到的ET9。从实验室到法规，从技术到体验，它背后的每一步都不轻松。但正是因为有人愿意第一个“动筷子”，技术才有被生活化的机会，行业也才有了真正的路可走。
这不只是一次造车的故事，更是一种选择：你是等别人开路，还是愿意用自己的车去探路。蔚来选了后者。
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