还记得那个曾经在MPV市场叱咤风云，月销轻松破万的“王者”腾势D9吗？短短一个月，销量直接“腰斩再腰斩”，从榜单头部滑落至第五名

还记得那个曾经在MPV市场叱咤风云，月销轻松破万的“王者”腾势D9吗？ 进入2026年，它的故事画风突变。 最新出炉的2026年1月销量榜显示，腾势D9当月仅卖出2904辆，其中插电混动版本2552辆。 这个数字是什么概念？ 就在政策切换前的2025年12月，它的插混版单月销量还有7868辆。 短短一个月，销量直接“腰斩再腰斩”，从榜单头部滑落至第五名，被丰田赛那、魏牌高山等车型远远甩在身后。

这不仅仅是一款明星车型的偶然失速。 当你把目光从腾势D9身上移开，扫视整个2026年1月的车市，会发现一场由政策转向引发的寒潮，正席卷整个插电混动市场。 无论是主打家用的SUV，还是兼顾商务的MPV，那些曾经依靠“绿牌”和免税红利高歌猛进的插混车型，似乎都在一夜之间被打回了原形。

一切的转折点，都定格在2026年1月1日零时。 这一天，延续了超过十年的新能源汽车购置税全额免征政策正式成为历史。 根据财政部、税务总局等部门的规定，从2026年1月1日至2027年12月31日，购买新能源汽车的购置税优惠从“全免”调整为“减半征收”，并且每辆新能源乘用车的减税额上限从3万元收紧至1.5万元。 这意味着，购买一辆开票价格30万元的新能源汽车，消费者需要多支出约1.3万至1.5万元的税款。 对于价格敏感度极高的15万元以下入门级市场，这一成本变动的影响被放大，该区间消费者对价格变动的敏感度高达80%以上。

政策的变化不止于“钱”。 技术门槛的陡然提高，给许多车型判了“死缓”。 新规要求，从2026年起，想要享受购置税减免的插电式混合动力乘用车，其纯电动续驶里程必须满足有条件的等效全电里程不低于100公里。 而此前，这一门槛仅为43公里。 这一刀切下来，直接将一大批为了“吃补贴”而研发、纯电续航仅在五六十公里的入门级插混车型踢出了优惠名单。 同时，新的电能消耗量限值标准也开始实施，部分技术落后的“油改电”车型或老旧车型被迫退出市场。

政策“断奶”的效应，在销量数据上体现得冰冷而直接。 2026年1月，全国乘用车市场零售154.4万辆，同比下降13.9%。 其中，新能源乘用车零售59.6万辆，渗透率从2025年12月接近60%的巅峰，骤降至38.6%。 作为新能源市场的风向标，比亚迪2026年1月国内销量仅为11万辆，同比跌幅超过50%。 其旗下的销量基石——王朝和海洋网品牌，1月销量17.75万辆，同比下降36.2%。

MPV市场的格局重塑最为戏剧化。 曾经依靠插混技术对燃油MPV实现“降维打击”的腾势D9，在2026年1月被不依赖外接充电的油电混动车型反超。 广汽丰田赛那以9133辆的销量登顶MPV榜单。 这款车没有漫长的纯电续航，也不需要充电桩，但其成熟的混动系统带来的低油耗和无需改变用车习惯的特性，在政策红利退去后，反而凸显出另一种“稳定”的吸引力。 魏牌高山以6707辆位居第二，传祺M8、丰田格瑞维亚等车型紧随其后。 腾势D9则滑落至2904辆，其中插混版2552辆的业绩，与它往日的辉煌形成了刺眼的对比。

插混车型的集体遇冷，并非2026年才突然出现的现象。 回看2025年，危机的种子早已埋下。 根据行业分析数据，2025年前三季度，插电混动车型在中国市场的渗透率从2024年的21.1%回落至19.8%。 更关键的是，其对新能源汽车整体增量的贡献率发生了断崖式下滑：从2024年高达69.7%的贡献率，暴跌至2025年前三季度的15.1%。 2025年9月，插混车型销量同比下降3%，而同期纯电动车型的销量同比激增29%。 增长引擎骤然熄火，市场动能明显减弱。

为什么曾经被视为“完美过渡方案”的插混，突然不香了？ 成本是第一个现实问题。 政策退坡直接抬高了购车门槛。 与此同时，以旧换新补贴政策在2026年也进行了调整，从定额补贴改为按新车售价比例计算。 这意味着购买低价车型能获得的补贴金额减少，进一步削弱了10万元级别插混车型的性价比。 而在这个价位区间，纯电动车型正在发起猛攻。 2025年，纯电车型的平均售价从2024年的16.8万元降至14.3万元，降幅达15%。 像比亚迪海鸥、五菱宏光MINI EV等车型，补贴后价格已下探至5万-8万元区间，对同价位插混车型形成直接冲击。

技术路线的竞争天平也在倾斜。 几年前，插混的优势在于解决纯电车的续航焦虑。 但到了2025年，主流纯电车型的CLTC续航普遍达到600公里以上，配合日益完善的800V高压快充网络（5分钟可补能150公里），已经能够覆盖90%以上的用户日常出行场景。 反观多数插混车型，其纯电续航仍集中在100-200公里，用户为了享受低成本用电，反而需要更频繁地充电，体验上成为一种负担。 此外，纯电平台在集成高阶智能驾驶和实现全域OTA升级方面具有先天架构优势，而插混车型受限于传统的燃油车架构，智能化升级空间相对有限。

来自燃油车阵营的反扑同样猛烈。 2025年，被逼入价格战角落的燃油车开始了全力反击。 数据显示，2025年1至9月，A级燃油车的平均售价首次低于同级别的插电混动车型。 像日产轩逸这样的经典燃油车，终端价格持续下探，性价比优势重新被消费者看见。 当插混车型因政策退坡而“变贵”，燃油车却通过大幅降价变得“更划算”，此消彼长之间，大量在燃油和插混之间摇摆的消费者被燃油车留住了。

市场的反应是连锁式的。 面对开年的销量寒潮，超过20家车企在2026年1月密集推出了促销政策，涵盖70多款车型。 促销手段包括直接降价、购置税兜底补贴、超长免息金融方案等。 例如，宝马中国在1月1日宣布对旗下多款主力车型进行建议零售价调整，部分车型最高降价超过30万元。 新势力品牌则主要采取“兜底”策略，特斯拉、小米推出免息金融方案，理想、蔚来等推出购置税补贴，试图抵消政策变化带来的购车成本上升。

然而，经销商的反馈显示，市场的观望情绪依然浓厚。 尽管有车企承诺补贴差价，但部分热门车型的交付周期大幅缩短，反映出订单量的变化。 有消费者明确表示“不着急买，再等等看后面会不会有更大的优惠”。 中国汽车流通协会专家委员李颜伟分析认为，2025年四季度，车企为了抢在政策退坡前冲刺销量，进行了密集的促销和压库，提前释放了2026年大约25%-30%的潜在需求，导致开年出现了“需求真空”。

这场由政策退坡引发的震荡，清晰地勾勒出插电混动市场繁荣表象下的脆弱性。 它的增长在过去几年里，与购置税全免、免费绿牌等强力政策扶持深度绑定。 当这根“拐杖”被逐渐抽离，产品本身的真实竞争力、成本控制能力以及面对纯电和燃油车两面夹击时的应变能力，便成为了决定生死的关键。 2026年的开局表明，这场残酷的“成人礼”才刚刚开始，市场的洗牌与分化，正在每一个细分市场的销量数字里悄然上演。