一栋总部大楼卖出970亿日元,日产汽车换来的不是转型资金,而是一张"病危通知单"。2024财年亏损6709亿日元,2025年上半年再亏2209亿,自由现金流直接负5928亿,外债却高达2.1万亿——这些数字摆在一起,你就明白了,卖楼根本不是什么战略调整,而是一个百年车企到了不得不变卖家当求生的地步。
更讽刺的是,接盘这栋楼的买家背后有中国汽车零部件企业的影子。当年日本车企到中国圈地建厂的风光,如今画风全变了。不是日产不想体面,是这个时代压根不给它留体面的机会。
从"技术日产"到"卖楼续命",这中间到底发生了什么?
1. 救命的药,也可能是慢性毒药
1999年那场"濒死复活"看起来很传奇。雷诺砸下54亿美元,戈恩带着一把快刀杀进来,裁员2.1万人,关掉5家工厂,砍掉一堆冗余部门,硬生生把日产从破产边缘拽了回来。
当时所有人都在夸戈恩是"成本杀手"。确实,短期内日产扭亏为盈,财报数字好看了,股价也涨了。但代价呢?代价就是把日产骨子里那点"技术基因"给阉割了。
以前日产是什么样?VQ系列发动机连续14年拿"沃德十佳",GT-R的双涡轮增压技术让多少性能车迷疯狂,主动后轮转向系统领先同行一个身位。这些东西不是省钱能省出来的,是靠大量研发投入、技术积累、工程师文化一点点攒出来的。
戈恩那一刀下去,表面上是砍掉了冗余成本,实际上砍断的是日产的技术命脉。研发预算被压缩,前沿项目被叫停,工程师团队被打散,整个企业文化从"技术驱动"变成了"成本优先"。
结果就是,日产开始量产平庸。CVT变速箱铺天盖地,动力总成千篇一律,产品线越来越像流水线上的复制品。省钱是省下来了,但品牌那点"魂"也跟着没了。
消费者不傻。你造车的时候想着怎么省钱,他们买车的时候自然也会用脚投票。日产在中国市场的巅峰是2019年,销量突破154万辆。之后呢?一路下滑,2023年跌到不足100万,2024年前九个月更是只有45.7万,同比再跌8%。
曾经的爆款轩逸、天籁,现在打骨折都卖不动。不是中国消费者不识货,是日产的货真的不够看了。
2. 电动化转型,日产交了一份"零分答卷"
如果说燃油车时代日产还能靠老本吃几年,那电动化时代它就是彻底掉队了。
日产其实不是没有电动车基因。早在2010年,它就推出了全球第一款量产纯电动车聆风(Leaf),当时风光无限,累计销量一度超过50万辆,是名副其实的电动车先驱。
但问题在于,先驱不等于先烈,也不等于赢家。日产在聆风之后基本就停滞了,既没有继续加大投入,也没有跟上电池技术、智能座舱、自动驾驶的迭代节奏。等到特斯拉、比亚迪、蔚小理这些后来者一个个冲上来的时候,日产还在那儿研究怎么让e-Power系统再省点油。
e-Power这套增程式混动系统,说白了就是一个"不插电的电驱车",发动机只负责发电,驱动全靠电机。技术路线没问题,但问题是时代变了。中国消费者要的是能挂绿牌、能享受补贴、能进城不限行的新能源车,e-Power这种"油电混合"在政策层面根本不算新能源,连绿牌都拿不到。
你说它技术不行吗?不是。是它压根没搞清楚市场要什么。
再看日产的纯电动车。2023年,日产把希望寄托在艾睿雅(ARIYA)这款车上,想在中国市场打个翻身仗。结果呢?2024年1月销量只有9辆!9辆是什么概念?一家4S店一个月都不止卖9辆。
这不是产品力的问题,是整个战略方向就错了。中国的电动车市场早就不是"能跑就行"的阶段,而是拼智能化、拼生态、拼用户体验的时代。比亚迪有DiLink智能座舱,理想有理想同学语音助手,特斯拉有FSD自动驾驶,小鹏有XNGP城市导航辅助。日产呢?还在那儿研究怎么让车机系统"不卡顿"。
这差距不是一点半点,是整整一个代际的落后。
3. 想抱大腿,却发现没人愿意接盘
日产其实也知道自己不行了,所以想找人抱团取暖。2023年,日产和本田开始谈判,想成立一个"日本汽车控股公司",两家合并共同对抗中国车企和特斯拉。
听起来挺美好,结果谈崩了。
本田嫌日产太穷,不想平等合并,直接提出要"吞并"日产。日产当然不干,好歹也是个百年品牌,怎么能被本田直接吃掉?谈判破裂,两家从"兄弟"变成了"塑料情"。
富士康也来过,想跟日产合作造车。结果日产嫌人家是"门外汉",没看上。现在回头看,富士康虽然没有造车经验,但人家有代工能力、有供应链资源、有资金实力,真要合作说不定还能蹚出一条路。可惜日产当时太骄傲,机会错过了就是错过了。
至于雷诺,那就更是一笔烂账了。雷诺持有日产43.4%的股份,按理说应该是最紧密的盟友,但戈恩事件之后,这段"雷诺-日产联盟"基本名存实亡。双方连共同采购系统都拆了,现在基本就是各过各的,谁也不搭理谁。
日产现在真的是"四面楚歌"。想找人合作,没人愿意接盘;想自己翻身,又没钱没技术。唯一的选择就是继续做减法:裁员2万人,关掉一半产线,平台从13个压缩到7个。
但这种"断臂求生"能救得了日产吗?不好说。20年前戈恩那一套或许管用,但现在的汽车市场早就不是靠省钱就能活下去的时代了。
4. 中国资本进场,是机会还是警钟?
日产卖掉总部大楼,接盘的是谁?敏实集团控股的公司。敏实是干什么的?中国汽车零部件企业,专门做车身铝饰件、电池壳体这些东西。
这事儿细琢磨挺有意思。当年日本车企到中国圈地建厂,占地千亩,风光无限。现在轮到中国企业,用资本的方式进入日本腹地,买下日本车企的总部大楼。这不是简单的"房地产交易",这是一次产业格局的微妙逆转。
你可以说这是中国资本"抄底日本资产",也可以说这是中国企业在全球供应链上的一次"上位"。但不管怎么说,这件事本身就说明了一个事实:日本制造的黄金时代,真的过去了。
过去两年,中国资本频繁在日本寻找"低价标的"。东芝出售半导体资产,索尼分拆办公楼,夏普被富士康收购,现在又轮到日产卖总部。这些曾经的日本制造业巨头,一个个都在经历"渡劫期"。
不是它们不努力,是时代变了。智能电动化时代的游戏规则,已经不是日本人熟悉的那一套了。软件定义汽车、OTA升级、智能座舱、自动驾驶,这些东西日本车企要么不懂,要么不重视,要么起步太晚,结果就是全面落后。
反观中国车企,比亚迪、吉利、长城、蔚来、理想、小鹏,哪一个不是在技术上狠砸钱、在用户体验上死磕细节?这才是新时代的竞争方式。日产还在那儿算怎么省钱,能不输吗?
5. 日系车的十字路口,中国车的快车道
日产的困境不是个例,整个日系车都在走下坡路。丰田、本田、马自达,哪一个不是在中国市场节节败退?不是中国消费者不买账,是日系车真的跟不上时代了。
以前日系车的优势是什么?省油、耐用、保值率高。但现在这些优势还重要吗?电动车时代,省不省油已经不是核心卖点了;耐不耐用,中国品牌也不差;保值率高,那是因为以前没得选,现在中国品牌这么多,谁还非得买日系车?
更关键的是,中国品牌在智能化上已经全面领先。比亚迪的DiPilot智能驾驶辅助,理想的四屏交互系统,小鹏的XNGP城市导航辅助,这些东西日系车有吗?没有。日系车还在那儿研究怎么让车机系统"不卡顿",中国品牌已经在讨论怎么实现L4级自动驾驶了。
这差距不是一点半点,是整整一个代际的落后。
有人可能会说,日系车还有品牌底蕴、还有技术积累、还有全球市场。没错,这些东西确实存在,但问题是,这些东西在新时代还够用吗?
历史厚重不代表未来一定光明。诺基亚有品牌底蕴,柯达有技术积累,它们现在在哪儿?时代抛弃你的时候,连一声再见都不会说。
日产卖楼这件事,表面上是一个企业的危机,实际上是一个时代的转折。日系车站在了命运的十字路口,而中国车已经踏上了通往全球的快车道。
这不是谁更聪明、谁更努力的问题,而是谁适应了变化、谁抓住了机会的问题。日产错过了电动化,错过了智能化,错过了中国市场的黄金十年,现在想翻身,难了。
但故事还没结束。日产会不会成为下一个诺基亚?日系车会不会集体掉队?中国品牌能不能真正站稳全球市场?这些问题的答案,可能还需要几年时间才能揭晓。
唯一可以确定的是,这场技术话事人的新时代战争,才刚刚开始。不是谁历史厚重,谁就能笑到最后,而是谁适应变化,谁才活到最后。只是不许回头。
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