周末路过4S店，发现奇骏的展车旁边立着一块醒目的价格牌——优惠6万，起售价直接跌到了11.98万。这个曾经加价提车的合资SUV标杆，如今正以“价格屠夫”的姿态重新吸引路人的目光。
你可能会问：这轮降价是短暂的清库存，还是合资品牌在新能源浪潮下的集体溃败？奇骏能不能靠这招把失去的市场夺回来？
先看一组数据。2025年，奇骏全年累计销量41815台，同比下滑超过23%。对比巅峰时期月销破2万的成绩，现在的月均3000多台，连轩逸的零头都够不上。到了2026年，情况并没有明显好转，4月份东风日产整体销量为26036辆，奇骏、逍客等车型销量均有不同程度下滑。
市场份额跌到0.3%左右是什么概念？曾经与CR-V、RAV4荣放并肩撑起日系家用SUV半边天的车型，如今在排行榜上几乎找不到名字。
原因并不复杂。一方面，经销商库存系数持续高企，资金链承压，厂家被迫以“以价换量”来缓解终端的生存压力。另一方面，同价位的国产插混和增程SUV正在快速蚕食市场。比亚迪宋PLUS DM-i起售价13.58万元，能上绿牌、免购置税，WLTC综合油耗低至4升出头；哈弗枭龙、吉利银河L7等车型也在智能配置上全面领先。奇骏的燃油和混动技术优势，在它们面前已经不再明显。
如果你以为只有奇骏在降价，那就错了。看看日产的产品线：轩逸经典版终端成交价已跌入6万区间，逍客降到10万以内，奇骏11万起步——整个日产品牌的价格体系正在全面下探。
过去几年，日产走的是“轩逸走量、奇骏扛利润”的阶梯策略。轩逸用低价稳住基本盘，奇骏通过品牌溢价和产品力维持利润空间。但现在这个逻辑已经瓦解了——全系车型都在靠低价维持销量，品牌溢价正在快速流失。
连锁反应随之而来。二手车保值率出现明显波动，老车主不满情绪蔓延，而潜在的新客户则陷入“等降价”的观望心态。2026年一季度，合资家用燃油车三年平均保值率已降至43.12%，日系品牌整体保值率排名也在下滑。当消费者觉得“再等等还能更便宜”时，市场预期就会进一步恶化。
降价确实带来了短期效果。部分性价比敏感型消费者被吸引到店，终端进店量有所回升。但转化率并不理想——很多人进店对比之后，还是转头去看了国产车。
更深层的问题在于品牌形象。“技术日产”的标签正在被“廉价日产”所取代。当一个品牌的主力车型价格全部下探到10万级别，消费者对它的价格锚点就会重新建立。后续如果有新车上市，定价稍高一点，市场就很难接受。
更麻烦的是经销商层面。利润空间被价格战不断压缩，服务品质难免跟着下降，形成恶性循环。参考现代、起亚等品牌在中国市场的经历——长期大幅降价之后，品牌力出现不可逆的损伤，最终被边缘化。日产正在走一条相似的路。
奇骏并非没有技术牌可打。e-POWER混动系统号称能实现100%纯电驱动，发动机只负责发电，不直接驱动车轮，综合油耗表现不错，满油续航超过1100公里。而且这套系统的动力输出并不弱，双电机四驱版本的综合功率相当可观。
但问题在于，e-POWER不支持外接充电，也就是说它无法上绿牌。在限牌城市，这个短板几乎是致命的——车主在没有牌照指标的情况下，还得额外掏近1.8万元的购置税。相比之下，比亚迪宋PLUS DM-i不仅能上绿牌，还能享受免购置税政策，日常使用成本也更低。
另一个尴尬是市场认知。很多消费者对“混动”和“插混”的区别并不清楚，看到混动两个字就默认能上绿牌、能充电。奇骏e-POWER需要花大量成本去教育市场，而降价促销又在无形中传递了“技术不值钱”的信号。这两种信号叠加在一起，让消费者更加困惑。
奇骏的困境不是个案。2026年上半年，丰田在华销量同比下滑17.1%，本田更是暴跌34.7%，日产也下跌了15%。日系品牌在中国乘用车市场的份额从2020年的23.1%一路下滑到2026年的10%左右，下降幅度超过一半。奔驰、奥迪等豪华品牌也在大幅降价，整个合资阵营都在经历阵痛。
单纯靠价格战无法突围。合资品牌必须从产品定义、技术路线、用户运营等维度重新构建竞争力。否则，降价只会加速品牌“廉价化”，最终沦为市场的配角。
手里拿着14到18万的预算，你会把四缸回归又大幅降价的新奇骏放进备选清单，还是转头去看那些智能配置拉满、能上绿牌的国产新能源？
