“不到10万块，就能让车子自己开上下班？”

“不到10万块，就能让车子自己开上下班？ ” 这不是科幻电影的桥段，而是2025年年底发生在宝骏云海车主身上的真实一幕。 当这款起售价仅10.98万元的SUV，通过OTA升级获得了“城市领航辅助”功能，能在复杂的城区道路上自动跟车、识别红绿灯、甚至尝试变道超车时，整个汽车行业都听到了某种壁垒被打破的声音。 它搭载的，是一套算力仅为32TOPS的纯视觉方案。

几乎在同一时间，另一款15万级别的车型——捷途山海L7 PLUS，也通过OTA向全国用户推送了城市NOA功能。 它同样没有依赖昂贵的激光雷达，凭借纯视觉感知和有限的算力，实现了红绿灯启停、无保护左转、智能避障等以往高端电动车才有的能力。 这两款车的出现，像两颗投入湖面的石子，彻底搅动了原本由高算力、高成本方案主导的高阶智驾市场。

然而，这场由10万级车型掀起的“智驾平权”风暴，最受冲击的或许并非那些定价30万以上的新势力，而是拥有最大规模用户基数的巨头——比亚迪。 无数比亚迪车主，尤其是那些搭载了“天神之眼C”系统的海豚、宋Pro、秦PLUS车主们，看着自己车上那套官方宣称算力达84TOPS的硬件，心里冒出了一个再也按捺不住的问题：宝骏和捷途用更低的算力都做到了，我的车为什么还不能在城市里自己开？

这个疑问并非空穴来风。 早在2025年2月的比亚迪智能化战略发布会上，官方就为“天神之眼C”画下了一张清晰的蓝图：支持高速NOA，并承诺在年底前通过OTA升级“城市记忆领航”功能。 这套系统采用了5个毫米波雷达、12个摄像头、12个超声波雷达组成的5R12V12U感知方案，核心芯片则根据车型不同，采用了英伟达Orin N或地平线J6M，提供84至128TOPS的算力。 从硬件参数上看，它远比宝骏云海的7摄像头、32TOPS方案要豪华。

时间来到2026年初，承诺正在部分兑现。 论坛和社交媒体上，开始有比亚迪宋Pro DM-i智驾版等车型的车主分享，他们收到了名为“城市记忆领航”的OTA推送。 这个功能允许车辆学习用户固定的通勤路线，在学习了数次之后，便能在这些熟悉的道路上实现跟车、车道保持、红绿灯启停等“准城市NOA”体验。 一位海豚车主详细描述了他的感受：在早晚高峰的固定路线上，系统能自动跟车、平稳避让加塞，大大减轻了通勤压力。

但“记忆领航”与真正的“城市NOA”之间，存在一道关键的分水岭。 前者只能在你教过它的固定路线上工作，后者则理论上可以在任何导航设定的城市道路上通行。 比亚迪为何先推出功能受限的“记忆领航”，而非一步到位？ 车主们的猜测开始指向一个更宏大的可能性：比亚迪在“憋大招”。

强有力的证据在2026年初开始浮现。 有科技博主和汽车媒体曝出，大疆旗下专注于智能驾驶的卓驭科技，已经成功演示了基于比亚迪“天神之眼C”硬件平台的城区NOA能力，测试车型是海狮07。 演示视频显示，这套系统运行流畅，能够处理城区道路的多种场景。 这直接证明了一个关键事实：比亚迪天神之眼C的硬件能力，完全足以支撑高阶城区领航辅助驾驶。 瓶颈不在硬件，而在软件和算法。

这恰恰解释了比亚迪的“延迟”策略。 与依靠单一供应商方案的宝骏、捷途不同，比亚迪虽然采用了卓驭的传感器，但在核心算法层面坚持自研。 自研意味着更高的自主权，也意味着需要更长的数据积累和算法打磨周期。 比亚迪的底气在于其恐怖的数据规模。 截至2025年初，比亚迪已有超过400万辆搭载L2及以上辅助驾驶的车辆在路上行驶，每天产生的驾驶数据量是同行的十倍以上。 这些海量的真实路况数据，是喂养其纯视觉无图算法、使其不断进化的最重要食粮。

因此，比亚迪的路径很可能是：先通过“城市记忆领航”功能，让数百万辆搭载天神之眼C的车辆，在用户最常行驶的固定路线上跑起来。 这相当于在全球范围内建立了无数条“高精度数据采集路线”。 车辆每天在这些路线上反复行驶，不断收集红绿灯、车道线、交通标志、行人车辆轨迹等海量场景数据，反哺给中央算法进行迭代优化。 当数据积累到一定程度，算法成熟到一定阶段，全面开放的无图城市NOA便会水到渠成。 这是一种以规模换时间、以数据铸壁垒的战略。

回过头看宝骏云海和捷途山海L7 PLUS的成功，它们恰恰验证了比亚迪技术路线的可行性。 宝骏云海搭载的卓驭“成行平台”V方案，仅用7个摄像头和32TOPS算力，就实现了城市领航辅助。 它的核心是一种名为“高悟性端到端2.0”的算法模型，通过强化学习在仿真环境中对鬼探头、极限加塞等极端场景进行“千锤百炼”，让系统学会举一反三。 2025年11月的媒体实测显示，这套系统在深圳的城市道路上已经能像“稳健的老司机”一样，处理加塞、行人横穿等复杂情况。

捷途山海L7 PLUS则在2025年12月通过OTA向全国用户推送了城市NOA功能。 官方资料显示，其“猎鹰500”智驾方案同样基于纯视觉，支持红绿灯智能启停、复杂路口通行、智能避障绕行等五大核心场景。 实测中，车辆能够精准识别信号灯，在无保护左转时礼让行人，在大曲率弯道中平稳居中行驶。 这两款车的共同点在于，它们都采用了以摄像头为核心的感知方案，并通过先进的算法模型，在有限的算力下实现了足够可用、甚至令人惊喜的城市导航辅助驾驶体验。

它们的出现，彻底打破了“高阶智驾必须高算力”的迷信。 行业过去普遍认为，要实现可靠的城市NOA，算力至少需要100TOPS以上，并辅以激光雷达。 但宝骏和捷途用事实证明了，通过极致的算法优化和软硬件协同，32TOPS的算力足以应对大多数城市通勤场景。 这为整个行业指明了一条降本增效的新路径：不再盲目堆砌硬件，而是追求算法的效率和“智商”。

这也将压力直接给到了比亚迪。 当友商已经用更低的成本、在更入门的车型上实现了功能落地，拥有更强硬件基础和更大数据规模的比亚迪，没有理由做不到，甚至应该做得更好。 车主们看到第三方方案都能在天神之眼C的硬件上流畅运行，对于比亚迪官方推送完整城市NOA的期待自然达到了顶点。

比亚迪的“天神之眼”系统本身也并非停滞不前。 更高阶的“天神之眼A”和“B”系统，早已在腾势、仰望等车型上实现了全国无图的城市领航功能。 搭载天神之眼B的腾势Z9GT等车型，在深圳等地的实测中已经能够处理突发电动车、绿灯流畅起步等复杂城市场景。 这意味着比亚迪在算法层面已经具备了高阶城市NOA的能力，剩下的问题是如何将这套能力，安全、稳定、高效地适配到规模庞大的天神之眼C硬件平台，并推送给数以百万计的不同车型。

这个过程涉及巨量的测试、验证和适配工作。 比亚迪需要确保这套系统在从海鸥到海豹，从秦到宋的各种车型上，都能有一致的、可靠的体验。 任何一个环节的疏漏，在如此大的基数下都可能被放大。 这或许是“记忆领航”作为过渡功能先行的另一个原因：在有限但高频的场景中积累经验和信心，为全面开放铺路。

从市场格局看，比亚迪的入场将直接重塑智能驾驶的竞争维度。 此前，城市NOA是区分车型高端与否的重要标签。 但当比亚迪将其下放到10-20万元的主力销售区间，它将从一个“溢价配置”迅速转变为“基础体验”。 对于这个价位的消费者而言，他们第一次可以同时获得可靠的纯电或混动续航、宽敞的空间，以及真正可用的城市智能驾驶辅助。 这种组合的吸引力是巨大的。

这也会迫使所有在这个价位段竞争的对手重新思考产品定义。 是跟进比亚迪的智驾平权策略，投入资源开发或采购类似方案？ 还是坚守差异化，在其他方面寻找突破点？ 无论选择哪条路，成本和技术门槛都已被比亚迪和它的供应商伙伴们实质性拉低。 卓驭科技凭借其低成本、高效率的方案，已经获得了包括比亚迪、一汽、上汽在内的多家主流车企的投资和订单，其估值在2025年已冲破百亿元。

所以，当你在路上看到一辆不到11万的宝骏云海，或者一辆15万左右的捷途山海L7 PLUS，能够自动跟着前车穿过拥堵的十字路口时，你看到的不仅仅是一辆车的功能升级。 你看到的是一个信号，一个由算法突破和成本控制共同驱动的信号，它宣告了智能驾驶大规模普及时代的真正来临。 而站在这个时代门口的比亚迪，手握最好的硬件基础、最庞大的数据生态和最迫切的用户期待，它的下一步动作，将不再只是满足车主对某个功能的等待，而是决定智能驾驶这项技术，将以多快的速度、多低的门槛，走进中国最普通家庭的日常生活之中。