2026年3月12日，本田技研工业株式会社发布了一份令业界哗然的业绩预告：2025财年预计净亏损高达4200亿至6900亿日元（约合182亿至298亿元人民币）。这意味着，这家成立于1948年、自1957年上市以来连续69年保持盈利的日本汽车巨头，终于没能躲过时代的洗牌。
更令人唏嘘的是，就在项目即将进入量产阶段之际，本田突然宣布取消原计划在北美推出的三款核心电动车——Honda 0 SUV、Honda 0 Saloon以及豪华品牌讴歌的RSX电动跨界车。这三款车并非普通产品，而是被寄予厚望的本田电动车时代“开局三剑客”，它们的“夭折”，标志着一场耗资数万亿日元的电动化豪赌，暂时落下了帷幕。
消息传出后，社交媒体上众说纷纭。有网友怀念燃油时代的荣光：“生产飞度啊，那个是50万以内最好的车了，没有之一。”也有人预言：“未来3-5年，合资车可能要退出中国市场，中国自主品牌将崛起。”更理性的声音则指出：“本田这次亏损跟经营好坏无关，调整战略也是为了更稳。现在好多车企都在放缓纯电节奏，本田并不是个例。”
那么，本田的“至暗时刻”究竟是如何酿成的？这是一场注定失败的豪赌，还是一次被迫的战略调整？当全球车企集体回撤电动化，日系车的路真的要走到头了吗？
要理解本田今日之困，先要看清楚这组数字的分量。
根据本田发布的公告，公司因重新评估电气化战略产生的总费用和损失最高达2.5万亿日元（约合1081亿元人民币）。这其中包括：原计划用于生产三款电动汽车的有形和无形资产的注销和减值损失；因取消这些车型的开发和销售而产生的额外费用；以及重新评估在中国采用权益法核算的投资可收回性后，计提的投资减值损失。
69年连续盈利的纪录，在一夜之间被打破。这是一个惊人的信号：连本田这样以技术立身、以稳健著称的企业，也扛不住电动化转型的巨浪。
但正如网友所言，本田的困境并非孤例。据第一财经不完全统计，2025年，福特、通用、Stellantis、奔驰、宝马、奥迪、保时捷、大众等超过10家跨国车企，因电动化转型累计造成的亏损已约5000亿元人民币。福特电动车业务计提约195亿美元特殊项目费用；通用汽车因缩减电动车业务累计计提约76亿美元损失；Stellantis计提222亿欧元资产减值。
这是一场全球性的“电动化大撤退”。背后的原因高度一致：研发投入天价，但市场需求远未达预期；各国政策摇摆不定，美国终止电动车税收抵免，欧盟调整禁燃时间表；中国品牌强势崛起，传统车企在智能化和成本上的优势被迅速蚕食。
在这样的背景下，本田的亏损与其说是经营不善，不如说是一场行业性的“集体踩刹车”。区别只在于，本田踩得比别人更狠，摔得也比别人更重。
要理解本田为何如此激进地投入电动化，必须回到那个充满焦虑的2021年。
那一年，特斯拉市值突破万亿美元，超越丰田成为全球第一；中国“蔚小理”销量节节攀升，资本市场的追捧达到顶峰；欧盟正式公布“Fit for 55”方案，计划2035年禁售燃油车。一时间，仿佛全球汽车产业的未来只剩一条路——全面电动化。
作为日系车企中转型最为激进的企业，本田提出了一个宏大的愿景：计划2040年全面停售内燃机汽车，累计加码电动化投入至10万亿日元，目标到2050年实现所有产品和企业活动碳中和。这是一个典型的“追赶者的焦虑”——当发现自己落后于时代潮流时，唯一的选择就是用最快的速度冲上去。
2024年和2025年的CES展会上，本田高调推出“Honda 0系列”电动车，其中最核心的两款车型——0 SUV与0 Saloon——被视为本田新一代EV平台的起点。它们计划在美国俄亥俄州工厂生产，2026年正式上市。与此同时，豪华品牌讴歌也准备推出RSX电动SUV，进一步扩展本田在北美的电动车产品阵容。
这个时间表是有深意的：如果一切顺利，本田将在2026年——也就是公司成立78周年之际——正式开启自己的电动车时代。
然而，市场没有按照剧本走。
就在三款车型即将从图纸走向生产线的关键时刻，本田突然按下了暂停键。
官方给出的解释是：在当前电动汽车需求大幅下滑的商业环境下，启动这三款车型的生产和销售很可能导致长期亏损。换句话说，本田意识到，自己用数十亿美元豪赌的未来，可能根本不存在。
但更深层的原因，或许要从三个维度来理解：
第一，市场环境已经彻底改变。 2025年以来，欧美电动车销量增速明显放缓。咨询机构Benchmark Mineral Intelligence预测，2026年全球电动汽车销量预计为2390万辆，增速将放缓至15.7%。在美国，特朗普政府不仅终止了新能源汽车相关税收抵免，还对纯电动新车征收250美元注册费。在欧洲，欧盟虽未完全放弃禁燃目标，但也调整了激进计划：到2035年，汽车制造商仅需确保90%新车为零排放车辆，剩余10%可继续销售燃油车和混动车。
第二，成本压力超出预期。 EV平台、电池技术、软件系统都需要天文数字的研发投入，而销量却远不及预期。本田预计2030年全球纯电动车销量占比将低于此前设定的30%目标，这意味着巨大的沉没成本无法通过规模效应摊薄。
第三，也是最关键的——中国市场的溃败，让本田看到了自己在电动车领域的真实处境。
如果说北美市场的政策变化是本田亏损的“外因”，那么在中国市场的溃败，则是其内伤的根源。
2025年，本田在中国市场仅售出64.7万辆汽车，同比下滑24.28%。自2020年达到162.7万辆的销量巅峰后，已连续五年下滑。对于一个曾经凭借雅阁、CR-V、飞度等“神车”在中国市场呼风唤雨的品牌而言，这样的数据无异于一场“雪崩”。
本田在财报中坦承了失败的原因：“在中国，客户对汽车价值的评价正从燃油效率和车内空间等硬件特性，转向基于软件的功能。由于新兴电动汽车制造商迅速崛起，利用其较短的产品开发周期和软件定义车辆技术，竞争愈发激烈。在如此激烈的竞争环境下，本田无法提供比新兴电动汽车制造商更具性价比的产品，导致其竞争力下降。”
这段话翻译成大白话就是：中国消费者不再在乎你的发动机热效率有多高，他们在乎的是智能座舱好不好用、辅助驾驶够不够聪明、OTA升级快不快。而这些，恰恰是传统车企的短板。
在燃油车时代，飞度被称为“50万以内最好的车”，靠的是本田的发动机技术、空间利用率和可靠性。但在电动化、智能化时代，这些优势不复存在。鸿蒙智行以“五界”品牌矩阵在高端市场突围，尊界S800连续5个月稳居百万豪车销量冠军，问界M9成为50万元级豪华SUV全年销量冠军。有机构调研显示，问界品牌净推荐值高达82.5，远超奔驰、宝马、奥迪等传统国际豪华品牌。
这不仅是技术的差距，更是思维方式的差距。当中国品牌以互联网的速度迭代产品时，传统车企仍在以三年小改款、五年大换代的节奏推进，如何不落后？
面对巨额亏损，本田并非坐以待毙。从目前的战略调整来看，本田正在做三件事：
第一，紧急止损，砍掉“烧钱”项目。 取消三款电动车的开发和上市，结束与通用汽车的电动化合作，集中资源避免长期亏损。这是一个痛苦但必要的决定——与其在一个注定亏损的赛道上硬扛，不如及时止损，保存实力。
第二，回归“舒适区”，强化混动优势。 本田宣布，2027年到2030年，将在全球范围内推出13款新一代混合动力车型，推动燃油效率提升10%、混动系统成本降低30%，目标将混动车销量提升至220万台。相比纯电，混动成本更低、消费者更容易接受，且无需依赖充电基础设施，在当前市场环境下更具现实优势。
第三，管理层降薪，承担责任。 本田社长及执行副社长将放弃3个月月薪的30%，并放弃2026财年短期绩效奖金；汽车业务相关的执行委员会及管理执行官将放弃3个月月薪的20%。此举将使代表执行官年度薪酬较标准水平下调约25%至30%。
这些调整表明，本田已经从“激进追赶”转向“务实求生”。与其盲目押注一个不确定的未来，不如先稳住现有的基本盘。
那么，日系车的路真的要走到头了吗？
答案或许是否定的，但前提是日系车必须完成一场深刻的自我革命。
本田的困境，本质上是“旧时代思维”与“新时代需求”之间的冲突。在燃油车时代，日系车靠精益生产、可靠品质、成本控制建立了护城河；但在电动化、智能化时代，游戏的规则变了——速度比完美更重要，软件比硬件更关键，用户体验比技术参数更决定成败。
但这并不意味着日系车没有翻盘的机会。混动技术仍是本田的强项，摩托车业务依然贡献着丰厚的利润——前三财季营业利润高达5465亿日元，营业利润率达到18.6%。只要汽车业务能够止住失血，本田尚有喘息之机。
更重要的是，全球电动化的浪潮并没有消失，只是比预想中来得更慢。当市场从狂热回归理性，当消费者从尝鲜回归实用，那些真正掌握核心技术、真正理解用户需求的企业，终将迎来属于自己的机会。
网友关于“合资车退出中国”的预言或许过于悲观，但有一个趋势是确定的：中国自主品牌的崛起，正在重塑全球汽车产业的格局。从鸿蒙智行的表现来看，中国品牌不仅能在中低端市场站稳脚跟，更能在百万级豪车市场与国际巨头正面竞争。
对于本田而言，接下来的关键已不是“能否转型”，而是“如何在转型中活下去”。2.5万亿日元的窟窿，是一次惨痛的教训，但也可能是一次重生的契机。当一家企业愿意承认“我们所设想的电动化并未如期到来”，愿意从激进回归务实，愿意让管理层降薪承担失责，这样的企业，或许仍有翻盘的机会。
69年的不败纪录被打破，固然令人唏嘘。但纪录的终结，有时正是新故事的开始。
那个被网友怀念的飞度，或许终将成为一代人的记忆。但未来的本田，需要学会的不只是造“50万内最好的车”，更是造“下一个时代需要的车”。
在时代的巨变面前，没有永远的赢家，只有不断适应变化的幸存者。本田的“至暗时刻”，不是终点，而是一个十字路口——是沉沦于过去的荣光，还是浴火重生走向未来，答案将在接下来的几年揭晓。
而那个被无数人怀念的“黄金时代”，或许正在以另一种方式，悄然回归。
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