2023年的插混SUV，纯电续航普遍在100-150公里之间；到了2025年，直接飙升到400公里。小鹏G7、智己LS6、岚图追光L这些车型，一个个都成了“电池巨无霸”。乍一看，续航确实令人心动，可不少车主开了一段时间后却发现——续航长了，用油的时候更费钱了。
我第一次听朋友抱怨自己的小鹏G7的时候，原本还以为是个例。结果查了数据，亏电油耗竟然高达8.2L，智己LS6 也是 8.5L，比之前100公里续航的插混车型多了3个油——以北京平均油价算，一个月多花300块，一年就是3600块，这钱够换个新手机了。想起自己曾开过老款插混，亏电油耗才5-6个油，顿时有点庆幸没跟风买新款。
原因不复杂。小鹏G7用的是宁德时代的66kWh电池，智己LS6同样是66kWh，岚图追光L为63kWh。这些电池比2023年的插混电池大了一倍多。电池大了，纯电续航自然提升，可插混原本“可油可电”的优势反而被削弱了——以前电池小，亏电时发动机压力轻，油耗低；现在电池大，发动机不仅要驱动车辆，还要给庞大的电池充电，油耗自然暴涨。
一个汽车博主举过例子：小鹏G7如果每天开50公里，纯电足够覆盖；但每天开100公里时，剩下的路程用油，成本比旧款插混多了大约20块，一个月下来，续航优势就被高油耗抵消殆尽。很多人买车时被“400公里纯电”吸引，结果用车场景根本匹配不上。
从价格看更有意思。小鹏G7入门价19.58万，66kWh 电池；比亚迪唐DM-i入门价20.98万，电池只有45kWh，续航252公里。小鹏的电池比唐大了21kWh，成本大约多3万（以1kWh电池成本1500元计算），但车价只比唐便宜1.4万——这意味着小鹏在电池上还有约1.6万的利润空间。智己LS6更直接，入门价22.99万，电池同样66kWh，可续航只比小鹏多20公里，这额外的20公里需要1.5kWh电池、成本约3000元，剩下的约2.7万元就是标准的“电池溢价”。
这让我想起一句话：“现在的插混，不是卖车，是卖电池。”在竞争激烈的30万级市场，小鹏、智己、岚图都想抢占份额，纯电续航就是最直接的卖点。消费者看到“400公里纯电”就会觉得比“100公里”更高级，不管自己用不用得到，先下单再说。厂家正是抓住了这种心理，通过加大电池提升续航，制造购买冲动。
可很多人开着开着就发现，实际生活中400公里纯电几乎用不完。每天通勤20公里，周末郊游50公里，电池长时间处于半闲置状态，却因为重量增加了200公斤，用油时比以前更费。类似的吐槽不在少数：早知道买100公里续航的插混，剩下的钱够加一年油了。
有人认为，这是电池技术进步的体现，比如宁德时代的“超级骁遥MAX”把能量密度提升到了250Wh/kg，可以装更大电池而不增加太多重量。但事实上，这更像是“电池扩容”——就像手机从2000mAh增加到4000mAh，续航延长了，但重量也增加，充电更耗时。插混的精髓在于平衡电与油的使用，而如今的“400公里插混”因为电池过大，打破了这种平衡，反而不如原来的小电池插混实用。
纯电车型的续航增长背后逻辑就不同，比如特斯拉Model 3 从468公里升级到556公里，是靠提升电池能量密度，而不是单纯堆电池容量。这也是为什么插混的续航提升，并不意味着同等程度的整体效率提高。
展望未来，2026年可能会有极氪8X、零跑D99推出500公里续航插混，电池更大、油耗更高，问题会更明显。如果厂家不解决“电池大、油耗高”的矛盾，消费者迟早会醒悟——续航不是越长越好，而是越适合自己越好。
短途用户，100公里续航插混已经很够用，省钱又实在；长途频繁的用户，直接纯电往往更划算，因为其使用成本更低。如今的“400公里插混”，既不适合短途，也不适合长途，反倒成为“两头不讨好”的产物。
等到500公里续航插混真的登场时，你会选择为了“面子”买大电池，还是为了“实用”留在小电池阵营？
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