三菱从1997年高调进入中国，到2025年彻底退出，时间不到三十年。那时我还记得沈阳航天三菱发动机厂刚落成时的劲头——干净到能照出人影的车间、进口的组装设备、穿着蓝色工服的日本工程师，一切看上去都代表着“先进”。只是没想到，这场合作后来会走到让人唏嘘的结局。
三菱的起点挺高。上世纪九十年代末，中国的自主品牌刚刚起步，很多车能造出来，但发动机就像一块啃不动的硬骨头。三菱那套4G系列发动机耐用、省油、可改装，真是一剂“救命药”。当时买SUV的人十个里有三辆用的就是三菱发动机，大家提起它都竖大拇指。问题是，三菱护着技术比护命还严。核心电控、标定参数一律不给中方，哪怕是比亚迪、长城这样的合作伙伴，想调个动力曲线都得等日本总部批复。沈阳厂其实只是“组装车间”，技术壁垒高到让人心灰意冷。那会儿中国车企技术储备确实薄，三菱还能靠“神秘感”吃香。
可到了2010年后，局势逆转。那时候比亚迪自己的发动机都能量产，长城的热效率飙到38%，三菱的4G系列却还在原地打转。国产品牌开始有了底气，谁还愿意永远受制于人？市场份额一个坡就滑下来。
更关键的是，三菱的整车业务起步太晚。2012年广汽三菱成立时，大众、丰田早就把根扎稳。用户口味也变了——从“车好开”到“车能懂我”。劲炫、欧蓝德这些经典车型，在智能化时代成了跟不上潮流的“老派绅士”：中控屏小、分辨率低、没有智能辅助驾驶，年轻人一试驾就摇头。库存积压、渠道崩盘，企业的气势也就淡了。
等到新能源浪潮袭来，三菱彻底跟丢了。阿图柯纯电的上市本想搏一次新生，结果定价偏高、续航短、互联不行，还赶上中国车市电动化大爆发，比亚迪、特斯拉都在飞。那一年广汽三菱全年销量只够塞满几个停车场。2023年长沙工厂停产、2025年沈阳厂关闭，标志着三菱在中国的时代宣告结束。
反观中国车市，这几年跑得比谁都快。原来的三菱工厂，如今成了广汽埃安的智能化基地，自动化率高得惊人。比亚迪稳坐全球第一，长城的发动机热效率突破42%，连出口份额都在掐三菱的地盘。丰田、本田、大众也都在中国加码新能源，智能座舱、车联网、AI驾驶系统一个接一个。站在今天看过去，三菱那份倔劲儿，已经成了保守的代名词。
归根结底，失败不是因为不努力，而是没跟上变化。它始终把自己当技术施舍者，而不是参与者。中国车企从“学徒”变成了“教师”，市场需求从耐用转向智能环保，三菱却没意识到时代在换赛道。丰田、本田、大众之所以能留下，是因为他们逐渐学会“入乡随俗”，真正融入中国生态。三菱不愿放权、不肯本土化、不敢赌新能源，最终成了第一个彻底退出中国生产的主流品牌。
三年过去，曾经的厂房焕然一新，车间里已是机器人舞动。有人问三菱会不会后悔，我想答案早已不重要。市场不会记得谁曾经风光过，它只在意谁能跑在前面。那些曾经高高在上的傲慢，如今回头看，只是一场缓慢坠落的故事。而中国汽车工业，正加速驶向新的时代。
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