卢伟冰发布会宣布小米汽车年交付45万辆，增速超220%

2024年，中国新能源车市平均每卖出10辆车，就有1辆属于比亚迪。而到了2025年，这个数字的第十个席位，被一个新名字挤了进去——小米汽车。12月25日，卢伟冰在小米17 Ultra发布会上宣布：小米汽车累计交付突破50万台，全年交付超45万辆，远超原定35万辆目标。这不是简单的销量数字，而是一个科技公司首次以“全生态”之名，杀入制造业最硬核战场的阶段性战报。

小米汽车的2025年，是教科书式的爆发。从2024年全年交付13.7万辆，到2025年单年冲上45万+，增速超220%，不仅稳居新势力榜首，更一举超越理想、蔚来，与小鹏、零跑并列行业前十。它用SU7的热销证明了流量可以转化为订单，用YU7的即将上市展示了产品线扩张的节奏。但当掌声响起时，真正的挑战才刚刚开始——交付量是入场券，不是护身符。

高增长背后，是小米用互联网逻辑重构汽车成本结构的精密算计。2025年第二季度，小米汽车毛利率达26.4%，第三季度仍维持在25.5%，远超特斯拉的15.5%和多数新势力的盈亏线。这组数据的背后，是70%的零部件通用率、电池采购成本低22%、直营模式省去12%渠道溢价，以及最关键的一步：智能座舱采用消费级骁龙8 Gen 3芯片，单颗节省近30%成本。它没有在车规级芯片上硬碰硬，而是用“够用+便宜”的策略，把省下的钱让利给用户，形成价格与体验的双重优势。

但这条路径的脆弱性也正藏在其中。自研芯片玄戒O1已上手机，却仍未上车；澎湃C1/S系列影像与电源管理芯片也未见于汽车电子系统。小米的“技术护城河”目前更多建立在澎湃OS的生态整合上，而非汽车核心的三电与智驾硬件。当华为以ADS 3.0、鸿蒙座舱全栈自研构建壁垒，当比亚迪用刀片电池和IGBT芯片掌控供应链，小米的“软硬分离”模式，能否扛住下一轮技术淘汰？

更深层的考验，在于“人车家全生态”从功能闭环走向价值闭环。如今，手机导航甩给车机、到家前空调自动开启、手表震动提醒变道，这些场景已真实落地。澎湃OS让小米汽车成了移动的智能中枢，甚至兼容iPhone与Apple Watch，展现出罕见的生态开放性。但用户是否愿意为这种“联动便利”支付溢价？当新鲜感褪去，生态黏性能否转化为持续的服务收入与品牌忠诚，才是决定其估值逻辑从“手机公司造车”转向“智能出行平台”的关键。

2025年，小米汽车交出了一份远超预期的及格答卷。但造车不是发布手机，没有“一代拳打友商”的速胜可能。未来五年2000亿研发投入，重点押注芯片、操作系统与AI，已表明其清醒——真正的战争，不在交付量榜单，而在技术自主权与生态变现力的无人区。
跑得快的车，未必能走远；能走远的，一定在别人看不见的地方，埋着自己的路基。