“没了 4G63 还叫 Evo？这就是台换壳性能车”“340 马力在电动时代不够看，情怀能当油加？” 近期全新三菱 Evo XI 曝光后，论坛里的争议直接拉满。这款承载无数人性能梦的车型，这次到底是情怀续作还是真・实力玩家？
全新 Evo XI 的 340 马力 2.0T 发动机，对比斯巴鲁 WRX STI 的 310 马力、福特福克斯 RS（停产后二手市场）的 350 马力，处于中游水平。
参考历代 Evo 和竞品定位，预计起售价在 40 万左右，比 WRX STI 贵 3-5 万，但标配 S-AWC 四驱系统，而后者需选装。如果是日常通勤兼顾周末跑山，Evo XI 的动力储备足够；但要是追求极致赛道体验，福克斯 RS 的动力响应更激进，可惜已停售。
坐进驾驶舱，RECARO 桶椅的包裹性确实惊艳，腰部支撑能牢牢顶住身体，过弯时不会有明显侧移。不过椅垫偏硬，长时间驾驶（超过 2 小时）会有点硌腿，这是性能座椅的通病。
智能座舱方面，10.25 英寸中控屏流畅度尚可，但车机系统功能比同价位的大众 ID.3、丰田 GR Corolla 简单，没有 CarPlay 无线连接，只能有线连接，日常使用稍显不便。底盘用料上，前麦弗逊后多连杆悬挂，下摆臂用了铝合金材质，减轻了簧下质量，过减速带时滤震比老款 Evo 更柔和，不再是硬邦邦的 “赛道取向”，兼顾了一定舒适性。
三菱近年在燃油性能车领域存在感减弱，Evo XI 更像是品牌 “刷存在感” 的旗舰产品，而非走量车型。保值率方面，参考老款 Evo IX，十年车龄残值还能保持 40% 左右，情怀加持下，Evo XI 初期保值率可能不错，但随着电气化趋势，5 年后残值可能会比丰田 GR 系列低 5-8 个百分点。
毕竟现在不少品牌都在向电动化转型，三菱若后续没有混动或电动版本跟进，Evo XI 可能会成为燃油 Evo 的 “绝唱”。
对比同品牌同平台的欧蓝德，Evo XI 共享了部分底盘架构，但调校完全不同。欧蓝德偏向家用，悬挂软、动力输出平顺；而 Evo XI 的悬挂调校更紧绷，油门响应灵敏，踩下 1/3 油门就能感受到明显的推背感，S-AWC 四驱系统在湿滑路面的抓地力很稳，过弯时车身跟随性比欧蓝德好太多，完全是两款定位不同的车。
客观来说，全新 Evo XI 有亮点也有短板：S-AWC 四驱和 RECARO 桶椅是核心优势，但智能配置和座椅舒适性有提升空间。它不是一款 “完美的性能车”，但也不是单纯的 “情怀产物”。
说到底，Evo XI 是三菱对燃油性能车的一次 “坚守”，既有对老款基因的传承（S-AWC 四驱、性能取向），也有对市场的妥协（兼顾舒适性）。
如果你是老 Evo 粉丝，追求原汁原味的性能体验，且能接受它的小缺点，那它值得等；但如果更看重智能配置和日常舒适性，同价位的丰田 GR Corolla 或大众高尔夫 R 可能更合适。选车终究是选 “适合自己的”，情怀可以是加分项，但不能是唯一的决策依据。
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