124匹，砍了28匹！本田这波“自残”，竟是想把川崎按在地上摩擦？
马力缩水，扭矩提前，本田把“快”重新定义
定价像打扑克，139.7万扔出“小王”
电控堆料，本田把“科技感”一次性塞满
车架软一点，弯道更“松弛”，载人却更舒服
排气声浪，像老酒兑新茶
川崎的反击，还在路上
28匹马力，换来的是刀法还是套路？
152匹→124匹，数字一摆，群聊直接炸锅。
“买台公升车，马力比750还低，脑子进水？”
可本田偏要把刀口对准自己，再把价格卡在139.7万日元，比老对手Z900RS便宜整整8.8万。
一边砍马力，一边喊年销5000台，这操作怎么看怎么像“自杀式袭击”。
把发动机剖开才发现，人家玩的是暗度陈仓：6000转就能拧出10.5公斤米，市区起步翘头不用等红灯转绿。
川崎还在高转区嗷嗷叫，本田已经带着你在山腰出弯补油，转速表连8000都没过。
CB1000F这颗心脏，缸径冲程没变，活塞还是那块活塞，凸轮轴换了两根，左边气门晚关、右边气门早开，一台车两种呼吸节奏。
2010年CB1100玩过的小花样，被本田重新搬回来，说辞很玄学“模拟化油器不规律感”。
翻译成人话：排气声更糙，更像老车，拧油门时耳朵先高潮，屁股再跟上。
齿比也偷偷动了手术：1-3档齿更密，起步弹离合前轮离地距离一指；4-6档拉宽，120 km/h巡航转速压到5500转，油箱16升，续航不用半路找加油站。
日本媒体滚筒机上测出的曲线像一把平底锅，6000-8000转平台宽得能摊大阪烧，骑士不用频繁降档，左手左脚可以偷懒。
川崎Z900RS？峰值95牛·米得拉到8500转，日常通勤等于天天拉练臂力。
本田把标准版定在139.7万日元，刚好比Z900RS普通版148.5万便宜一张8.8万日元的“万元大钞”。
SE版159.5万，又精准卡在Z900RS SE的165万之下，形成“上下夹击”的牌面。
多掏19.8万日元，你能得到：复古小头罩、加热手把、快排、双色缝线坐垫。
日本同行跑去配件市场问了一圈，加热手把4万、快排4.5万、头罩1.5万，加起来10万出头，剩下9万算成“史宾沙配色”情怀税。
买还是不买？钱包先投票，社交平台上“真香”和“割韭菜”各占一半屏幕。
6轴IMU、电子油门、三段动力+两段自定义、翘头控制、芯片钥匙，CB1000F把能装的都装了，唯独巡航控制被“故意遗忘”。
业内小道说，留这一手是给明年小改款留空间，也是区分大哥CBR1000RR的段位。
Z900RS现款还是拉线油门，弯道ABS缺席，2026款才准备补作业。
本田抢在Euro 5+窗口期拿到合格证，提前半年铺货，川崎经销商只能看着库存车叹气。
钻石车架看着眼熟？就是Hornet那套，副车架角度被压低，后座不再像板凳，女朋友坐上去不再一路尖叫。
前后悬挂比Hornet软两档，高速弯压到120 km/h，车身侧倾，支撑性输给Z900RS一截。
SE版后避震连杆比专属，可预载、回弹可调范围小得可怜，想跑山得自己换弹簧。
本田内部工程师私下承认：“这车定位‘ fast touring ’，不是‘ race replica ’，舒服比圈速重要。”
左边气缸当“主唱”，右边当“和声”，点火间隔被刻意打乱，怠速时排气管“咕咕”冒泡，像90年代CB400SF。
分贝值合规，音色却带颗粒感，深夜回家拧到4000转，邻居大爷探头：“小伙子，这车改排气了吧？”
实际上原厂一根螺丝没动，玩的就是气门正时魔术。
Z900RS 2026款测试车已经被拍到：电子油门、IMU、定速巡航全上，马力维持111 ps，扭矩或小幅上涨。
关键看定价，如果川崎把新款压到140万日元区间，本田的“性价比护城河”一夜蒸发。
眼下川崎卡在Euro 5+没过，销售只能送保养、送头盔，把库存车当白菜甩。
本田经销商趁机放话：“订CB1000F送原厂快排，再送三年盗抢险。”
火药味隔着屏幕都能闻到。
有人拍桌：“公升车124匹，赛道日怎么玩？”
也有人冷笑：“市区堵成停车场，152匹你能用几匹？”
本田把刀口对准自己，砍的是峰值，换的是日常，再贴一张价格标签，把川崎逼到墙角。
骑士圈分裂成两派：一派说“马力即正义”，一派说“扭矩才是生活”。
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