2025年8月的那个午后，栃木工厂的生产线上，最后一台午夜紫色的GT-R R35缓缓驶下装配线。十八年，48,000台，一个传奇就此落幕。
这是一台：
真正爆超级跑车给平权了的划时代产品。
尝试聊聊，
手动狗头：不是这台车的骨灰迷。如果有错漏，还请GT-R的专家们指导
战神，是打出来
2008年，第一台R35在纽博格林赛道跑出7分29秒03的圈速，打败了保时捷。
当时，可能确实整个汽车工业都震惊了。因为这个性能车/超跑的金子塔尖一直在欧罗巴大陆，甚至美丽国也搞不定。
一台平价的“东方新势力”，怎么就突然冒出来了？
大概是像下面这样冒出来的。
刷工程数据，一直刷。数据是最诚实的，不撒谎，不奉承，只赤裸裸地展示真相。
然后，下料，下各种料。石川岛（IHI）RHF55涡轮增压器，等离子缸孔涂层；
及，下人力。 48000 台发动机是由横滨工厂的 9 名工程师手工组装；
然后，就是：
VR38DETT双涡轮增压发动机，从最初的480匹马力压榨到600匹。0-100公里/小时加速从3.5秒缩短到2.7秒
四驱系统扭矩分配的毫秒级响应，双离合变速箱换挡时间0.15秒。
四驱，核心的ATTESA E-TS（Advanced Total Traction Engineering System for All - Electronic Torque Split）四驱系统。
R35身上最核心的技术灵魂，战神的最大底气。将：
后驱的驾驶乐趣与四驱的稳定精准融为一体
这套系统的核心，在于一套基于湿式多片离合器的中央分动机构。
车辆默认状态下，动力几乎全部输出给后轮（前后分配比例可达1:99），让你获得类似后驱跑车的驾驶感受。
一旦系统通过传感器（包括横向G值传感器、车轮速度传感器等）侦测到后轮即将或开始打滑16，便会通过电磁执行机构压紧多片离合器，按需将一部分动力传递至前轴，最高可实现前后50:50的动力分配48，从而确保最佳的牵引力。
在毫秒之间判断路面状况、驾驶员意图和车辆状态，然后精确分配每个车轮的扭矩。
是一个高度智能化的决策网络，就像一个永不疲倦的专业赛车车，时刻在为你做出最优选择。
嗯，在没有轮端/轴端解耦，在电控技术还没有现在发达的情况下，在机械四驱的底子上实现的。
ATTESA E-TS四驱系统，太聪明了，也导致出现两个极端的声音。
一种是，坐进这台车感觉自己像加了外挂，怎么开怎么有。
另外一种是，在公开道路上觉得寡淡如水，像是开轨道车。
都是因为太聪明了，在没有到极限的绝大多数情况下，不太需要人类主动的微操。
战神，不是高高在上的战神
十八年前，想要获得超级跑车级别的性能，你需要准备至少一百万人民币的预算，还要忍受糟糕的日常实用性。
花了钱，还要人去适应车。
R35改变了这个游戏规则，证明了绝对性能不应该是少数人的特权，绝对性能也不应该浑身都是刺的。
然后，就是更多的人，在那个时代，拥有了第一台自己的超级战车。
也许，有人开着它完成了人生中第一次赛道日，有人借助它度过自己人生的低谷期。
一台高性能机器，成为一个情感载体，一个实现梦想的映照。
好的技术不是那些被束之高阁的艺术品，而是那些能够改善普通人生活的。
战神，是时代的战神
总有人在老去，可总有人正年轻
战神，在JDM时代，在日本工业绚烂的时代。
成为时代的弄潮儿，掀了原来的桌子，甚至和其他几位队友自己组个剧。
然后，时代变了。
内燃机不再唱主角了，智能化、电动化。
滑板底盘、轴模块/角模块、线控。
及、AI、智能驾驶。
注定，会出现新的掀桌子，新的战神、或者其他的什么神。
结束，有时候也是另一种开始。
新的开始，也许有的已经出现了，有的已经在路上了。虽然，也许可能不是在栃木了。
战神已逝，精神可以存续。
比如，不要试图全都要。
就像R35虽然是战神，但也并不是完美的，没有任何一台车是完美的。
它有着明显的短板：油耗偏高、后座空间局促、维护成本不菲。
它从不试图成为一台全能的车，它只想成为最快的那一台。
在这个什么都要兼顾的时代，专注本身就是一种奢侈。
以及，
那些在深夜的实验室里挥汗如雨的工程师们，那些对极限永不妥协的追求者们，那些相信技术能够创造奇迹的梦想家们。他们才是这个时代真正的战神。
好了，今天聊到这。
你对GT-R，有什么要说的？
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