宝马5系一直以来都是豪华中大型轿车中的“扛把子”。但是随着门店给出的分期裸车价不断逼近28万元、综合优惠最高达10万元的出现，价格变化之大就无法用一个词来概括。
答案不只有销量不好四个字，而是一个品牌、尺寸和机械素质都在线车型终端出现明显的松动。
过去30万到50万区间的消费者购车时会先看品牌再比较配置和价格。宝马、奔驰、奥迪凭借着品牌的认知度、底盘的质感以及商务属性，在该市场占据着主导地位。现在情况变了，理想、蔚来、问界等新能源品牌不断向上进入这一价格带，座舱体验、辅助驾驶空间设计和舒适性配置成为它们争夺用户的重要工具。
同样是三十多万元区间内的一种传统燃油豪华轿车或者尺寸大且配置高的新能源车型，后者的车身更大，并且拥有更多的车机交互功能以及更低的日常使用成本。消费者进店比较之后选择的标准不再局限于车标、发动机这些方面了。
这对宝马5系的影响更为明显。它依旧把重心放在底盘调校上，驾驶感受、动力匹配和品牌形象这几个方面依然占据着优势地位，在智能座舱和驾驶辅助技术上不能与更新更快的新能源产品相比。过去能够支撑较高溢价的传统优势，如今需要同一整套智能化体验一起比较。
价格成了最直接的补偿方式。
并不是说现款5系就失去了产品的价值，而是它的表现形式变了。以B48发动机和采埃孚8AT组成的动力系统为例，成熟度、稳定性是它的长处。加长车身带来的后排空间可以满足商务出行和家庭使用的需要。对于不追求纯电体验、重视驾驶质感和品牌认可度的人来说，它仍然有明确的吸引力。
经销商的压力更大了。豪华品牌4S店一般要承担厂家销量目标、库存周转和资金占用等各方面的压力。车辆在店里停留时间越长，资金压力就越大。如果季度任务、返利政策和库存结构同时施压，经销商就可能选择压缩单车利润，以更快完成销售。
因此消费者看到的“优惠十万元”也不是每个人都可以直接得到的一样价格。有的报价是以贷款购车、店内保险、置换补贴或者特定金融方案为依据而定出的价格。裸车价降低之后，手续费、保险费、贷款利息以及上牌服务等项目都会对最终落成成本产生影响。
这也是网络低价与实际购车价格之间经常出现差距的原因。真正比较的时候不能只看裸车价，最好把全款和分期分开来算账，在购置税、保险费、金融服务费和置换条件这些项上一一列出。多走访几家本地门店比拿着一张模糊报价单反复讨价更有效。
宝马5系的降价，并不是孤立的现象。奔驰E级、奥迪A6L等车型同样在承受新能源车的竞争压力之下。奥迪终端价格较为务实，奔驰依靠内饰设计和商务形象吸引用户，宝马夹在两者之间，既要维持品牌定位又要守住销量和市场份额。竞争对手的价格变化都会导致它调整终端策略。
但是降价也会有代价。从短期来说优惠可以吸引观望者进店改善成交表现；但是从长远来看频繁、大幅度的价格调整会削弱品牌溢价也会影响老车主的心理预期。新车行情快速下跌之后，二手车收购价和保值率就会受到牵连，刚购车不久的车主尤其容易产生落差感。
所以眼下的宝马5系更像是一个价格重新匹配的产品，并不是突然变成没有竞争力的产品。它仍然保持着燃油豪华轿车机械的基础，只是市场已经不愿意单独为这些优势支付过去那么高的溢价。
