我有个朋友，是个汽车评测博主，前段时间跑新西兰去了。 你们猜他去干嘛？ 不是看风景，是专门去测一辆车——印度马恒达的SUV。 回来跟我视频，那吐槽的劲儿，隔着屏幕我都能感受到他的无语。
他说那车，远看还行，近看简直没法看。 钣金缝隙宽窄不一，漆面全是橘皮纹，太阳底下一照，光影扭曲得像廉价修补过。 这还不是二手车，是正经的展车。 拉开车门，内饰面板也是橘皮纹，按键手感生硬得跟儿童玩具似的。 座椅填充物极硬，所谓的“皮质”摸上去低劣粗糙。 他原话是：“这工艺水平，感觉还不如国内成熟汽配城出来的翻新件。 ”最让他崩溃的是机舱，里面几乎看不到国际一线供应商的logo，一些塑料件的合模线粗糙得扎手。
就这么一辆车，他开起来发现动态表现居然比静态观感好点，大概是因为预期被拉得太低了。 但转向标定有严重问题，回正力矩大得不线性，开着累人。 他测完就一个感慨：印度人造车，这工业底子，到底是个什么水平？ 更魔幻的是，就是这样的车，在它的老家印度，卖疯了。 不仅卖疯了，还硬生生把印度市场抬成了全球第三。
2025年，印度新车总销量达到551.7万辆，其中乘用车448.9万辆，同比增长5%，创下历史新高。 这个数字，让印度连续第四年稳稳坐在全球第三大汽车市场的位子上，把日本甩在了身后。 一个我们印象中“车不怎么样”的国家，市场体量居然如此庞大，你说这矛盾不矛盾？
但如果你仔细看印度市场的内部格局，你会发现更矛盾的事情。 统治这个市场的，不是本土品牌，而是日系的铃木。 准确说，是铃木和印度玛鲁蒂公司合资的玛鲁蒂铃木。 2025年，这家公司卖了接近175万辆，市场份额逼近40%。 它一个品牌的销量，比第二名、第三名、第四名加起来还要多。 街上跑得最多的，是铃木Dzire、雨燕、Wagon R这些经济型小车，尤其是Dzire，2025年卖了21万多辆，是印度最畅销的车型。
那么印度自己的品牌在干嘛？ 它们在拼命抢第二名的位置。 2025年最大的看点，就是马恒达凭借一波SUV产品攻势，成功超越了老对手塔塔汽车和韩系的现代，跃升到了市场第二位，全年销量约58.1万辆。 塔塔和现代则分别以55.2万辆和55万辆左右的销量紧随其后。 也就是说，在铃巨无霸之下，本土的馬恒达和塔塔，已经可以和全球巨头现代平起平坐，甚至实现反超。
这就引出了那个核心问题：从一次海外实测来看，印度车的工艺水平似乎并不高，但为什么它们的品牌能在本土市场取得这样的成功？ 答案藏在印度市场独特的游戏规则里。
第一个规则，是极致的价格敏感。 印度乘用车市场的主战场，牢牢集中在10万人民币以内的区间。 这里才是真正的血海。 玛鲁蒂铃木能统治天下，靠的就是一堆像Wagon R、奥拓（虽然已跌出前十）这样的廉价小车。 本土品牌想要突围，正面硬刚铃木的小型车并不明智，于是它们找到了第二个规则：SUV红利。
印度消费者对高底盘、大空间有多偏好？ 2025年销量前十的车型里，SUV（含跨界车）占了6个席位。 马恒达正是抓住了这一点。 它的Scorpio走硬派越野路线，在二三线城市特别吃香。 塔塔的Nexon，提供汽油、柴油、纯电多种动力，2025年卖了超过20万辆，排在车型榜第三。 就连现代，卖得最好的也是SUV Creta。 本土品牌通过SUV，成功绕开了铃木在轿车领域的铜墙铁壁，找到了增长空间。
第三个规则，是关于未来的电动化。 印度电动车市场起步晚，但增速吓人。 2025年，印度电动乘用车零售销量达到176,817辆，同比激增77%。 渗透率从2024年的2.4%提升到了4%。 不过，这个市场有个奇特的现象：它正在“高端化”，或者说“哑铃化”。
2025年上半年，250万至300万卢比（约合人民币20万以上）的电动车销量暴涨了2500%，300万卢比以上的车型也增长了1500%。 相反，100万卢比（约合人民币8万多）以下的平价微型电动车市场，急剧萎缩了超过60%。 这意味着，早期那种靠廉价小车普及电动的模式在印度受阻了，现在卖得动的电动车，反而是那些更贵、续航更长、配置更高的车型。
在这个高端电动化趋势里，本土品牌也没落下。 塔塔汽车凭借Nexon EV等车型，以35%的市场份额继续领跑2025年上半年的电动车市场。 马恒达的电动子品牌BE和XUV系列，一上市就冲到了市场份额第三的位置，2025年上半年占比23.8%。 它们的产品，正是瞄准了那些追求“生活方式”和高端体验的消费者。
那么，在这个看似矛盾又充满机会的印度市场，我们中国的汽车品牌在哪儿？ 答案是：已经登陆，正在艰难但稳步地拓展滩头阵地。
目前能在印度市场排上号的中国背景品牌，主要是上汽集团的MG（名爵）和比亚迪。 根据2025年的销售额数据，JSW MG印度公司以6.5万（十万卢比计）的销售额排名市场第八，市场份额1.47%。 比亚迪则成功进入了销售额前十五的榜单。 从销量看，MG在2025年10月卖出了4,525辆电动车，比亚迪卖了565辆。 全年来看，比亚迪2025年在印度零售销量为5,402辆，同比增长了88.29%。
但中国品牌面临的是一个布满荆棘的战场。 印度对整车进口征收70%到100%的关税。 这直接导致特斯拉的Model Y在印度卖到6.7万美元，半年只卖出157辆车。 中国品牌要想真正立足，几乎必须进行本地化生产。 MG走的是“股权换市场”的重资产路线，与印度本土巨头JSW集团组建合资公司，提升零部件本土化率。 比亚迪则尝试了不同的路径，它更早进入印度市场，但长期聚焦于电动巴士等商用车领域，采用“技术输出+本地组装”的模式规避高额整车关税。 即便如此，比亚迪在2025年也曾传出10亿美元建厂计划被拒的消息，目前正考虑以组装半成品零部件的方式推进本地化。
除了关税和产业政策，中国品牌还要面对极高的品牌信任壁垒。 印度消费者换品牌的成本很高，对陌生品牌，尤其是外国品牌，建立信任需要漫长的时间。 MG凭借较早的本地化布局和针对性的产品（如在国内已停产的宝骏云朵，在印度以MG Windsor之名畅销），算是打开了一定局面。 而比亚迪则定位中高端，其车型在印度起售价介于250万到490万卢比之间，直接与塔塔、马恒达的高端电动车型以及豪华品牌竞争。
所以，当我们回到最初的问题：印度的自主品牌汽车，到底是个什么水平？ 从制造工艺的微观细节看，它们与国际成熟水平仍有肉眼可见的差距，这一点在海外实测中被客观记录。 但从市场结果的宏观表现看，以马恒达和塔塔为代表的本土力量，已经深刻理解了印度市场的独特规则。
它们在一个被铃木垄断的廉价车市场里，凭借SUV车型成功开辟了第二战场，并抓住了电动化转型初期的高端化趋势，迅速卡位。 2025年马恒达超越现代和塔塔升至市场第二，就是这种市场适应能力的集中体现。 它们的水平，或许不能简单用“好”或“差”来评判，而是一种在特定市场约束条件下，寻求生存与发展的“适用性”水平。
与此同时，中国汽车品牌带着技术上和产品上的优势而来，但在印度这个全球第三大市场，它们遭遇的是一场完全不同的游戏。 高关税、强制的本地化、脆弱的信任，每一条都是需要耐心和智慧去跨越的鸿沟。 MG和比亚迪已经在那里，销售额进了前十和前十五，电动车销量在增长。 但这距离所谓的“碾压”，中间隔着的可能不止是印度洋。
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