这场看着慢，其实是彻底的溃败。背后藏着一个时代的转身。
先看英菲尼迪。主力车降到23万左右，原来35万多，降幅超过12万。上半年在华只卖了713辆，月均119台，日均不到4台。全国门店粗算，一天也就几单。
QX50十年才换代，中间还改款，技术和平台都落后。对手一年一推新，这边还在缝缝补补，明显处境不妙。
凯迪拉克的故事也有意思。巅峰时国内年销二十多万。2021年，销量达到23.31万辆创历史高点。到了2024年，只有11.38万辆，同比跌超37.8%。为了自救，推出一口价。2025年5月新XT4上市，起售价降到15.99万，直接把价差压到了和部分合资SUV重叠的水平。
降价并没有真正救回销量，反而把招牌光环砸掉。降价—贬值—再降价的死循环，几乎成了二线豪华的共同宿命。豪华靠的不是光靠降价的溢价，而是头部Logo带来的身份认同。一旦自己先把价格打骨折，光环也就碎了一地。
连保时捷也扛不住。2021年在华卖了9.57万辆，创纪录，那一年中国是它最大的单一市场，全球销量近三分之一都在这儿。如今急转直下，2025年在华交付降至4.1938万辆，2026年上半年再降到1.4501万辆，下降幅度加大。门店规模也在缩减，2024年约150家，2025年底降到114家，2026年底再缩到约80家。三年保值率从100.3%降到58.5%，跌破60%线，估值缩水厉害。
就连一直被看作定海神针的BBA，防线也开始松动。2025年宝马中国销量同比下降12.5%，奔驰中国下滑19%，奥迪中国下降5%。一线豪华都在降价保量，夹在中间、缺少品牌高度又没价格优势的二线豪华，日子更难。
真正的杀手锏在于消费者的迁移。杰兰路的报告显示，问界M9车主里有45.3%是从BBA置换过来的。就说明老客户都往国产新能源跑，二线豪华根本接不住。
有意思的是，同期另一批国产名字却在悄悄上升。问界全系交付量突破100万，旗舰M9累计交付27万辆，连续21个月蝉联国内50万以上豪华SUV销量冠军。理想的累计交付也超过了154万辆，成为国内首个累计交付突破150万辆的新势力品牌。
蔚来也有亮点。2025年第四季度实现盈利12.5亿元，总营收346.5亿元，同比增长75.9%。但全年仍亏损，净亏损约149.43亿元。路还长，但方向对了。
除了这些，零跑在海外也有亮眼表现。2026年上半年在意大利纯电市场上牌量2.4269万台，同比增幅超过1440%，市占率29.4%，稳居第一。至今，零跑全球累计交付已达150万台，覆盖40多国，全球渠道超2000家。
这场竞争的本质不在价格，而在速度和底层能力。洋品牌的决策链要经过中国区提需求、欧美总部拍板、全球供应商招标、再回到中国适配，速度远不如国产新势力那种本地化、令行禁止的运作。
在技术层面，蔚来2024年研发投入达到约130.37亿元，芯片、操作系统、智能驾驶等取得成果，神玑芯片、天枢OS等自研成果逐步落地。对比之下，很多二线豪华还停留在发动机声浪、底盘调校等卖点上。如今，智能座舱、高阶智驾、OTA升级成了新衡量标准，诺基亚也是这个道理的早期版本。
渠道端的变化把这场溃败写在了明面上。大量经销商申请加盟新品牌，许多传统豪华品牌的门店也在关停。国产品牌在本土就能打出速度与执行力，渠道也因此重塑。
2026年6月，中国品牌乘用车市场份额达到75.5%，创近三年新高；合资主流份额从五六年前的接近六成，跌到现在不足25%。大势如此，二线豪华要想独立其身，几乎不可能。
回到这场战役，真正的分量在于：中国把最核心的芯片、系统、智驾掌握在自己手里，市场的话语权就从外部转向国内。这场讨论不仅关乎国内市场，走出国门时世界也会被重新盘问。旧秩序正在退场，新规则究竟由谁来写，已经不言自明。
