刚进入2026年8月，著名汽车底盘零部件供应商F-TECH宣布在中国工厂裁员500人。给出的理由是降本增效，但明眼人都看得出来，根本原因是中国工厂的开工率已经大不如前了。
作为本田的核心底盘供应商，F-TECH的境遇就是一扇现实的窗户——大客户本田在华卖不动了，上游供应商自然跟着没活干。与此同时，本田中国官网已经连续两个月没有公布在华销量数据，这种沉默在业内几乎等同于一种信号。第三方渠道披露的数据很快印证了外界的猜测。
今年7月，本田在华销量仅为25052辆，同比暴跌44.1%。今年1月到7月，累计销量230870辆，同比下滑35.9%。一个月连三万台都卖不到，这是什么概念？六年前的2020年，本田在华年销量冲到了162.7万辆的历史巅峰，单款爆款车型月销能轻松突破两万辆。
现在倒好，整个品牌七月份的销量加起来，还不如当年雅阁或者CR-V一款车卖得多。从年销160多万辆，到如今月销两万五，五年时间少卖了将近百万辆车，这种下滑已经不是简单的周期性波动，而是结构性的塌陷。
本田在中国市场的退潮，最先感知到的就是它的“大本营”广东。广东是本田进入中国的第一站，广汽本田在这里扎根二十多年，鼎盛时期广州街头遍地都是“H”标，老广们戏称“十辆车开过，五六辆本田”。
雅阁在当地人心目中，就是“省油、耐用、保值”的代名词。但再看今年上半年的广州车型销量排行榜，前十名里国产新能源占了半壁江山，日系车里只剩下丰田还在苦苦支撑，本田的车型已经完全从榜单上消失了。
广东消费者向来以务实著称，当年选择本田是因为它省油、毛病少、开几年卖出去还能回不少血。可现在呢？电车一公里几分钱的电费，直接把“省油”这个核心卖点打没了。一轮接一轮的价格战，新车售价不断下探，二手保值率的神话也随之破灭。
再加上智能座舱和高阶智驾这些新鲜玩意，本田那套“买发动机送车”的老说法，在如今的年轻人眼里已经没什么吸引力了。面对新能源大潮，本田其实不是没有动作。早在2021年，时任社长三部敏宏上任后就搞了一场激进的电动化改革，宣布投入10万亿日元，计划到2030年推出30款纯电车型，2040年全面停售燃油车。
但问题是，他把电动化的重心押在了北美市场，对中国市场的节奏和变化明显判断失误。在中国推出的e:N系列纯电车型，被消费者诟病为“油改电”，既没有纯电平台的体验优势，在智能化配置上也完全打不过同价位的国产车。
到2026年上半年，e:N系列加上后来的“烨”品牌，几款主力纯电车型的销量全都没过万，卖得最好的烨P7半年也就5800台。这点销量放在比亚迪、蔚小理面前，根本不值一提。
巨大的投入换不来相应的产出，最终在2025财年，本田因为电动化转型计提了巨额资产减值，直接导致上市69年来首次年度净亏损——亏损额高达4239亿日元，约合182亿人民币。巨亏之后，本田被迫踩下刹车。
2026年，公司正式撤回2040年停售燃油车的目标，宣布未来三年将向混动和燃油车投入4.4万亿日元，从“激进纯电”转向“务实混动”。北美计划中的110亿美元电池厂项目被冻结，“0系列”纯电车型部分被砍，中国广州的黄埔工厂也宣布停产。
一系列收缩动作背后，是管理层对全球纯电需求的重新评估——在中国打不过已经建立起成本和产业链优势的国产厂商，在北美又面临特斯拉这样的本土巨头的挤压，继续硬撑下去只会亏得更多。但本田手里还有一张旁人没有的底牌。
就在2026年8月初，本田发布了2027财年第一财季的财报，营收和利润双双大涨，营业利润创下季度新高，达到5307亿日元，同比增长117.4%。奇怪的是，这一季度它的全球汽车销量却比去年同期少了5.3万辆。
车卖少了，利润反而暴增，秘密就在摩托车业务上。这一季度，本田摩托车全球卖了566.3万辆，创造了2339亿日元的营业利润，利润率高达20.5%，贡献了集团将近一半的利润。相比之下，汽车业务的利润率只有5%左右。
摩托车这条“现金牛”，才是本田真正的基本盘。所以，当别的合资品牌在中国市场节节败退，要么像德系豪华那样押注本土化研发拼命追赶，要么像雪佛兰那样直接放弃中国市场转向出口的时候，本田选择的是一条更特殊的路。
2026年7月，本田和广汽集团续签了合资协议，将广汽本田的合作期限从2028年延长到2038年，股比保持不变。同时宣布未来两年要在中国推出5款全新车型，其中部分将由中方团队主导整车定义，搭载华为鸿蒙座舱和Momenta智驾方案。
一边靠摩托车业务在全球持续“输血”稳住现金流，一边在中国市场放低姿态、拉上本土供应链和合作伙伴一起干——本田这种打法，到底能不能在新能源时代走出一条不一样的路，现在还不好说，但它至少证明了传统巨头在面对这场产业变局时，远不是只有“死磕”和“退场”两种选择。
