3月9日晚间，宁德时代发布了一份让整个汽车行业侧目的年度报告。2025年，这家动力电池巨头实现营业收入4237.02亿元，同比增长17.04%；归母净利润722.01亿元，同比大增42.28%。这是一个接近日赚2亿元的惊人数字，折算下来日均盈利约1.98亿元。
与此同时，一个更加令人震撼的数据在行业内外流传：宁德时代的净利润已经超越13家A股整车上市公司发布的业绩预告或快报的利润总和。这一对比图在社交媒体上疯传，成为汽车产业链利润分配严重失衡的直观注脚。
这并非孤例。乘联分会秘书长崔东树在谈及中国汽车行业利润现状时直言，当前整车企业的利润正被电池企业大幅挤压。他表示，电池以外的整车企业只占了百分之十几的利润，这一局面“惨不忍睹”，“基本没钱了”。
据乘联会统计，2025年1-12月的数据显示，汽车行业整体利润率为4.1%，低于下游工业企业5.9%的平均水平，处于历史低位。尤其是2025年12月，单月利润率仅为1.8%，创下近期低点。
整车企业正陷入前所未有的“增收不增利”困境。11家公布2025年财报的整车企业中，实现营业收入增长的有9家，但净利润增长的仅7家，其中两家是相比去年亏损有所收窄。这是典型的“量增利薄”。2025年汽车产量达3453万辆，同比增长10%，国内新车零售销量2730.2万辆，同比增长6.7%，产销规模均再创新高，市场体量持续扩大。在此基础上，全年汽车行业实现营业收入11.18万亿元，同比增长7.1%。营收随市场规模同步增长，但行业盈利端的增速远远落后。
当电池企业日赚近2亿时，整车企业却在“以价换量”的红海中艰难求生。谁在流血卖车？这不仅是车企老板的焦虑，更是整个产业生态链的重构信号。
宁德时代与整车企业的利润对比，揭示了一个残酷的产业现实。2025年，宁德时代净利润722亿元，而其动力电池系统营收3165.1亿元，同比增长25.08%，占总收入的74.7%，毛利率23.84%。
与此同时，行业整体利润率仅为4.1%，相对于下游工业企业利润率5.9%的平均水平，汽车行业仍偏低。结合前几年的利润率下行趋势看，近期汽车行业利润下滑幅度仍较大。
宁德时代的成功并非偶然。全球动力电池市占率39.2%，连续九年世界第一，这不是简单的规模优势，而是技术壁垒转化来的定价能力。公司锂电池产能772GWh，期末在建产能321GWh，产能利用率达96.9%。在储能领域，宁德时代已连续5年储能电池出货量排名全球第一。
更关键的是产业链话语权的转移。宁德时代的应付账款规模达到2636亿元，应收账款1196亿元，两者形成明显的“资金占用优势”。这意味着在产业链中，它拥有更强的结算议价能力，可以延长上游账期，同时从下游获得更多预付款。
这种局面反映在财务数据上，形成了鲜明对比。宁德时代合同负债高达492亿元，显示客户需排队打款锁定产能。产能利用率高达96.9%，2026年产能已被锁定大半，卖方市场地位稳固。
面对2025年碳酸锂价格从6万/吨到年底翻倍的波动，宁德时代具备将成本压力向下游车企完全转嫁的能力，甚至借此扩大毛利，而整车厂因终端价格战不敢轻易涨价，只能自行承担亏损。
2020年，宁德时代的年利润仅为当时中国最大汽车集团上汽集团的三分之一。进入2021年，宁德时代连续五年净利润高速增长，从2021年的159亿元，增长至2025年的722亿元。2022年，宁德时代的年度净利润表现已经超过头部车企净利润。
挤压源一：动力电池——成本“大山”与供应焦虑
电池是新能源汽车的核心部件，成本往往占到整体的一半，堪称整车企业利润的最大“黑洞”。电动车时代，电池占整车成本40%-50%，成为核心“灵魂”部件。宁德时代全球市占率达39.2%，除比亚迪等少数自研企业外，绝大多数车企高度依赖宁德时代，导致议价权丧失。
在行业淘汰赛阶段，电池成本的压力尤为明显。有数据显示，动力电池占整车成本近半，堪称命脉。当这条命脉被一家独大的供应商扼住，车企不仅利润被侵蚀，更在供应链安全和产品差异化上受制于人。
随着国家反内卷工作持续推进，对改善行业利润的促进效果将逐步体现改善。但由于政策加持下的新能源政策优势明显，以及不造电池，主流车企盈利压力仍将急剧增大。
挤压源二：芯片与软件——智能汽车的“新命脉”
芯片与软件正成为整车成本上升的第二大推手。存储芯片涨价幅度已经“疯掉了”，假设在涨价前存储芯片价值量为100美元，过去三个月现货价格上涨推动单车存储芯片成本升至约2000元，额外成本达到1300元。
蔚来汽车CEO李斌直言，2026年企业最大的成本压力来自存储芯片涨价。小米集团董事长雷军近日在直播中谈及新车型成本时指出，现在内存涨价是按季度在涨，上个季度涨了40%至50%，今年一季度可能还要继续涨。
存储芯片供应满足率不足50%，在车规级存储芯片供应趋紧的情况下，部分车企为保障生产与交付，不得不接受供应商“涨价供货”要求。盖世汽车创始人、CEO周晓莺指出，从用量来看，中高配智能汽车的车规级DRAM搭载量通常为4-16颗，NAND Flash为2-6颗，具体数量随智驾等级、座舱芯片平台不同浮动。
一辆智能汽车搭载的芯片数量以千颗甚至上万颗计，从动力控制、车身电子到智能座舱、自动驾驶，每个功能模块都离不开它们。HBM（高带宽内存）多被高端车型引入，为大模型上车铺路。
挤压源三：激烈市场竞争与销售端压力
在电动化转型窗口期，车企为抢占市场份额而采取的激进定价策略、营销补贴等，进一步摊薄了单车利润。2025年，中国新能源汽车市场竞争全面升级，比亚迪调整价格以巩固市场份额。从产品结构来看，比亚迪销量主要集中在10万至20万元价格区间，这一结构使得单车利润持续被压缩。
市场从增量转向存量竞争，企业需要通过更激进的促销策略维持销量规模。同时，新能源汽车购置税政策调整等因素叠加影响，汽车行业面临新一轮发展考验。
瑞银投资银行向界面新闻提供的研报数据显示，受2026年初刺激措施退坡、购置税恢复与大宗商品成本上涨的三重挑战冲击，预计一辆普通的中型智能化电动汽车的成本涨幅高达4000至7000元。整车厂或被迫自行消化成本，或层层转嫁至上游供应商。
路径一：向上游延伸，掌控核心资源
面对利润被过度挤压的局面，越来越多车企开始寻求“去宁化”，试图通过自研电池夺回话语权。比亚迪推出刀片电池、吉利研发神盾短刀、蔚来投资固态电池、理想布局电池产线，均是车企试图摆脱上游垄断的努力。
整车企业正加速通过自研、合资等方式切入电池制造环节，试图在核心供应链中争取更多主动权。博世曾测算，想获得可观市场份额，需投入1600亿人民币，这足以压垮绝大多数车企。麦肯锡指出，年销量50万辆或电池产能15GWh才是成本平衡点，目前仅比亚迪、吉利等寥寥几家达标。
在这场突围战中，固态电池被车企视为“弯道超车”的终极武器。广汽的全固态电池中试线已投产，长安的“金钟罩”计划2026年装车，上汽也在埋头猛攻。它们赌的是技术路线的颠覆性切换。一旦固态电池在能量密度、安全性上实现突破并量产，现有的液态锂离子电池体系将面临挑战。
路径二：垂直整合与自研，构建技术护城河
垂直整合战略正凭借其强大的内生动力，如同一只无形而有力的巨手，悄然重塑产业价值链格局，成为车企在激烈的价格战中克敌制胜、巩固利润护城河的重要武器。比亚迪堪称这一模式的典型代表，其构建了一套“从矿到车”的完整闭环体系。
产业链中游，比亚迪通过成立弗迪电池、弗迪模具、弗迪科技和弗迪动力等全资控股子公司，全面覆盖了汽车关键零部件的自研、自产、自销全链条。瑞银证券拆解比亚迪海豹的报告显示，该车型约75%的零部件由比亚迪自行生产，17%来自中国供应商，只有8%来自海外。
特斯拉亦采取垂直整合战略，在整个供应链中掌握了多个环节，自研自动驾驶算法、芯片、电池、电机、车身和电子电气架构等。与比亚迪的模式不同，特斯拉的垂直整合更聚焦于核心技术与生态系统的协同控制，通过软件定义汽车、硬件创新与开放专利相结合的策略构建差异化壁垒。
路径三：创新商业模式与价值链延伸
在利润承压的同时，车企并未收缩研发投入。比亚迪2025年研发费用达634亿元，创历史新高，占营收比重约7.9%。报告期内，公司发布了全球首个量产乘用车全域千伏高压架构“超级e平台”，并将“天神之眼”高阶智驾系统向全系车型下沉。这一策略背后的逻辑非常明确：在行业淘汰赛阶段，通过持续技术投入构建长期竞争优势。
在“越卖越多、越卖越不赚钱”的困境中，出海与高端化成为部分车企对抗利润压力的有效路径。2025年，比亚迪海外销量达105万辆，同比暴增145%，海外业务毛利率高达19.46%，明显高于国内水平；奇瑞海外营收达1574.2亿元，同比增长56%，占其总营收比重52.4%。
“国内是‘卷’技术的地方，海外是‘卷’利润的地方，海外市场的盈利水平总体比国内市场高。这些海外总的增量业务，增厚了公司经营底座。”奇瑞汽车股份有限公司执行副总裁戚士龙称。吉利汽车集团首席执行官也表示，2026年吉利将优先倾斜资源到国际化业务，出口销量目标为64万辆，较上年增长52%。
在智能电动化浪潮下，车企“增收不增利”困局是产业链价值重分配的必然阵痛，利润话语权的争夺战已经全面打响。从“规模至上”到“利润与可持续并重”的转变，是车企在新时代必须完成的必修课。
电池行业技术壁垒高、资本开支大、规模效应明显。车企虽在寻求多元化，但受限于技术积累和产能规模，短期内仍需向宁德时代排队下定金。更核心的是，电池是Know-How积累极深的行业，宁德时代十年的研发底蕴、工艺诀窍和品控体系，绝非车企靠资金能在短期内堆砌出来。匆忙上马的自研项目，很可能面临成本更高、性能更差、安全风险更大的窘境，最终沦为“为了自研而自研”的财务黑洞。
产业健康度的隐忧在于，利润过度集中于产业链某一环节并不健康。若核心技术空心化问题长期存在，中国汽车产业可能面临“为他人做嫁衣”的风险。
随着技术迭代和竞争深化，利润空间会持续被零部件巨头侵蚀，还是会被成功转型的车企重新夺回？这将取决于车企战略选择的正确性与执行效率。汽车行业应该有大局、格局，长远长期主义的战略，而不是去“卷”。无论技术如何迭代、概念如何翻新，汽车企业的可持续发展，最终离不开经济效益的支撑。
这场关乎生存的利润保卫战，结局将深刻定义未来汽车产业的格局。从宁德时代的日赚2亿，到整车企业的微薄利润率，一场产业链的利润再分配革命正在悄然发生。
您认为哪条路径能最终帮助车企走出“增收不增利”困境？是垂直整合、自研技术还是开拓海外市场？
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