谁还记得几年前，买一台宝马都是“有面子”的代名词？
今天的数据，可能会让很多人史无前例。
2026年上半年，宝马汽车业务利润率只有3.6%，二季度更是直接跌到2.3%。什么概念？卖一辆30万的宝马3系，净利润不到7000块。一个百年豪华品牌，卖车赚的钱还不如卖两辆宁德时代的小鹅。
这不是宝马一家的尴尬。奔驰乘用车板块二季度利润率只有4%，较2023年巅峰暴跌67.1%；奥迦营业利润率也只有3.8%。三家德系豪华，整体利润率全部跌码4%以下，命悬一条线。
奥迦4S店——曾经的豪华标杆，如今正在经历前所未有的困境
三张财报，三张“病危通知书”
先把数据摆出来，让大家感受一下这个滑坡有多厉害。
奔驰：上半年营收636.6亿欧元，同比下降4.1%，息税前利润34.5亿欧元，较巅峰期暴跌67.1%。乘用车二季度销售利润率只有4%——这是2021年同期13.7%的零头。
宝马：上半年营收622.7亿欧元，同比下跌8%；汽车业务利润率只有3.6%，二季度更低至2.3%。宝马已经把全年利润率预期从4%-6%大幅下调至1%-3%。
奥迦：上半年营收291.8亿欧元，同比下滑10.4%。虽然通过极致成本管控实现了利润小幅增长，但营业利润率也只有3.8%。
三家合计，营收创下2022年以来新低，汽车销量创下2023年以来新低。利润的坍方不是一个季度的波动，而是连续多个季度的单边下行。
更让人心惊的是宝马的财务架构。金融业务的盈利规模已经反超了整车主业。一家以“纯粹驾驶乐趣”为信仰的百年豪华车企，卖车赚的钱还不如做贷款的。这说明什么？说明卖车本身已经快不赚钱了。
宝马展厅——车还是那些车，但卖车的逻辑已经彻底变了
中国市场：从“利润奶牛”到“最大拖累”
三家豪华品牌的财报里，有一个共同的“罩门”——中国市场。
上半年，奔驰在华销量暴跌28%，宝马在华交付26.2万辆同比下滑近20%，奥迦在华销量23.3万辆跌幅21.5%。三家在华半年销量全部跌码30万辆。
曾经的利润奶牛，如今成了最大的业绩拖累。宝马管理层在二季度财报电话会上坦言：欧洲已经取代中国，成为宝马当前全球第一大市场。
为什么会这样？
核心原因就一个：中国消费者对“豪华”的定义变了。
以前买BBA，买的是品牌、是身份、是“别人没有我有”。现在呢？新能源渗透率已经突码62.8%，每卖出10辆新车有6辆多是新能源。而在这个赛道上，主流合资品牌的渗透率还不到20%。
更致命的是，过去需要花三四十万才能买到的配置——空气悬架、CDC电磁减震、高通8295芯片、激光雷达、座椅通风加热加按摩——现在国产车15万到20万就能全部拿到。过去百万级豪车的体验，现在十几万就能享受。豪华感的“稀缺性”被中国供应链彻底打穿了。
消费者用脚投票的结果很清晰：2026年上半年，中国自主品牌乘用车市场份额飙升至71.8%，外资品牌合计只剩下28.2%。回想到2020年，外资还占据近六成市场。短短六年，天翻地覆。
价格战打到底裤都不剩了
利润塔方的另一个重要原因，是价格战。
为了抢市场份额，BBA这两年在中国市场的终端优惠普遍在“七折”以上：
奥迪A4L 40 TFSI裸车底价一度探至17.9万元，全款落地不到21万。
奔驰C260L、宝马3系入门版纷纷跌进25万元落地区间。
揽胜极光L更是比指导价降幅近50%。
曾经三十万级的豪华入场券，现在直接打了七折。价格是刺激了一部分销量，但代价是品牌溢价被彻底撕碎。而且这种“以价换量”的策略，正在让经销商大面积亏损——据报道，经销商卖一台燃油车普遍亏损2至3万元。
亏损的另一面是经销商网络的大规模收缩。据杰兰路数据，2026年上半年：
奔驰在华门店从720家缩减至583家，减少137家。
宝马从637家缩减至549家，减少88家。
奥迪从563家缩减至530家，减少33家。
三家合计半年减少258家门店。这还只是“正规部队”的收缩，经销商爆雷、跑路的情况还没算在里面。
大概是意识到了“以价换量”这条路走不通，BBA三家在下半年纷纷转向“弃量保价”策略——可惜晚了。价格体系已经塔了，消费者信心也已经变了。
合资40年，终于轮到中国人说了算
如果说BBA的数据是“表症”，那下面这件事就是“本质”。
8月5日，通用汽车与上汽集团宣布合资合作再续级20年，一直“搭伙”到了2047年。与此同时，广汽本田也续约至2038年，大众、奔驰等也完成了长期合作续约。
听起来是“长期稳定”？错了。这是“投降”。
关键在于——通用把新车的产品定义、技术路线决策权，完全交给了中方团队。过去泛亚技术中心只是翻译图纸、拉个皮、加个长，现在别克全新的至境系列，从用户画像到三电架构，全是中方团队一手操办。
上汽通用合资续约签约仪式——“合资”的内涵已经彻底变了
这就是所谓的“合资3.0时代”：
合资1.0：外方出技术、中方出市场。中方是“学生”。
合资2.0：外方仍主导，中方加大本土研发。中方是“助教”。
合资3.0：中外双方各自输出核心技术，联合开发。中方是“合伙人”——甚至是“老师”。
最典型的“合资3.0”样本，是神行者8。
神行者8在常熟工厂下线——挂着英国牌子，内部全是中国心脏
看看它的配置单：华为乾崑ADS 4.1智驾系统、全球首搭896线激光雷达、高通8397芯片、宁德时代骁遥增混电池、800V高压平台。这辆车的大脑、心脏和神经系统，全部是made in China。捷豹路虎提供的，只有三样东西：品牌 Logo、设计语言、底盘数据。
过去是“用市场换技术”，现在是“用技术换品牌”。过去是中国人造车、外国人赚品牌钱；现在是外国人出招牌、中国人赚技术钱。
大众在合肥砸钱建研发中心，给了三千工程师“尚方宝剑”；广汽本田搞“合资2.0战略”；丰田搞“中国首席工程师”。大家都在做同一件事：把决策权从狼堡、从东京、从底特律，挪到上海、挪到广州、挪到合肥。
中国正在从跨国车企的“区域市场”升级为“全球研发枢纽”。人民日报的评论很精准：“能够在中国市场闯出来的产品、技术和团队，放到全球任何市场，都具备强大的竞争力。”
宝马裁了8000人，连研发岗都保不住
利润塔方带来的连锁反应，正在从中国蔓延到全球。
2026年8月，宝马宣布启动全球自愿离职计划，预计到2027年底裁减约8000个岗位，相当于现有员工总数的约5%。裁的不是蓝领，而是研发、行政、产品规划等间接岗位。慕尼黑研发中心约2.5万名开发和管理人员，被推到了选择的十字路口。
一家以工程师文化为傲的百年豪华车企，为什么连研发岗都保不住？
因为没钱了。
宝马2025年研发支出83.19亿欧元，资本支出72.37亿欧元，销售和管理费用106.06亿欧元。三项支出同步收缩。在一个正在经历电动化、智能化转型的行业里，这是非常罕见的——通常转型期企业会加大研发投入，而不是同步收缩。
背后是德国工业模式的双重困境：德国本土单车制造成本比中国高约40%，德国汽车工人平均时薪45至49欧元，是中国工厂的5倍多。在燃油车时代，高额利润能覆盖这些成本。但当利润以两位数速度下滑时，臃肿的人员架构就成了沉重负担。
宝马为这次裁员预留了约10亿欧元的一次性费用。用10亿欧元把8000名员工“请”出门，买的不是成本节约，而是一段缓冲期。这段缓冲期能不能换来转型成功，谁也说不准。
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写在最后
今天的故事，本质上是一个“权力转移”的故事。
四十年前，桑塔纳在上海安亭下线，我们“用市场换技术”，低着头学拧螺丝。四十年后，神行者8在常熟工厂下线，外资“用技术换品牌”，把核心技术决策权交到了中国人手里。
从BBA利润率崩到底线，到外资集体“放权”，再到自主品牌份额突码71.8%，这不是某一家车企的胜利，而是整个中国汽车产业链的集体崛起。
当然，也要清醒地看到，我们在高端芯片自给率、全固态电池量产等领域还有短板。但大方向已经不可逆转——方向盘已经握在我们手里了。
接下来的成都车展，以及不久的将来，当更多“神行者”们冲出来时，不必惊讶。因为属于中国汽车的故事，才刚刚拉开高潮的序幕。
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