近日，一则“福特正与比亚迪洽谈采购电池”的消息引发广泛关注。尽管双方均未正式确认，福特仅回应称“与多家企业保持沟通”，但知情人士透露，双方确实在就为海外工厂生产的插电混动车型供应电池包进行磋商。这一传闻背后，远不止两家车企的简单合作试探，而是折射出全球汽车产业在电动化转型中面临的深层困局——电池供应链的重构已迫在眉睫。
电池，被称为电动汽车的“心脏”。一辆电动车的成本中，电池占比高达40%。谁掌握了稳定、高效且低成本的电池供应，谁就在竞争中握有主动权。当前全球动力电池市场已形成“中日韩三分天下，中国主导”的格局。2024年，全球装机量前十的企业中，六家来自中国，合计占据近九成份额。宁德时代以近40%的市占率稳居第一，比亚迪紧随其后，凭借刀片电池技术在磷酸铁锂（LFP）领域独树一帜。相比之下，日韩企业如松下、LG新能源虽在三元锂电池上仍有优势，但整体份额持续下滑。
福特的困境，正是许多跨国车企的缩影。作为美国传统汽车巨头，福特曾高调宣布电动化转型，计划大规模推出纯电车型。然而现实残酷：2024年其电动车部门亏损达50亿美元。高昂的制造成本、疲软的市场需求，加上美国本土缺乏成熟的磷酸铁锂电池产业链，使其难以与中国车企在价格上抗衡。更棘手的是，美国《通胀削减法案》（IRA）规定，若电动车使用了“受关注外国实体”提供的电池组件或关键矿物，将无法获得最高7500美元的税收抵免。这几乎将中国产电池挡在门外。
面对政策与成本的双重夹击，福特不得不调整战略。它不再孤注一掷押注纯电，而是将混合动力作为过渡主力，目标是到2030年，混动、插混与纯电车型合计占全球销量一半。与此同时，其电池策略也转向“务实多元”：一方面，在美国密歇根州建设电池厂，采用宁德时代的磷酸铁锂技术，但以“技术授权”模式规避政治风险；另一方面，允许日产使用其与SK On合资工厂的闲置产能，降低亏损。而此次与比亚迪的接触，则是其全球布局的又一环——利用中国技术，在美国以外的工厂生产混动车，再出口全球，既避开IRA限制，又能控制成本。
这一系列操作，本质上是在地缘政治与产业现实之间走钢丝。全球主要市场正构建各自的电池“护城河”。美国通过IRA推动供应链“去中国化”，欧盟则以《新电池法》要求碳足迹追踪、再生材料使用和电池护照制度，强调绿色与透明。中国虽未直接设限，但已将高端磷酸铁锂制备技术列入禁止出口目录，守住核心技术。车企若想在全球销售电动车，就必须满足不同市场的合规要求，这意味着单一供应链已无法通行天下。
对消费者而言，这场供应链博弈的影响正在显现。短期内，车企为合规投入的巨额成本可能转嫁至车价；长期看，谁能构建起兼顾成本、技术与合规的多元化供应体系，谁就能提供更具性价比的产品。而对于行业，未来竞争将不仅是车型之争，更是供应链体系的较量。没有本地化能力或技术弹性的企业，或将被逐步边缘化。
展望未来，跨国车企的生存之道，或许正藏于“第三地策略”之中——在印尼、墨西哥、匈牙利等地建立非敏感地区的生产基地，融合中国技术、本地制造与全球认证，形成“合规的中国制造”或“非中国控制的中国技术”供应链。福特与比亚迪的传闻，可能只是这一趋势的冰山一角。在全球化与本土化的拉锯中，汽车工业的下一轮洗牌，已然开启。
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