最近汽车圈有个事挺值得琢磨。 福特汽车刚发了2025年的财报，全年营收1873亿美元，看着挺风光，但仔细一看，净利润是亏损82亿美元，这是2008年金融危机以来最大的年度亏损。 更扎眼的是，其中电动车业务部门就亏了48亿美元。 福特CEO吉姆·法利在电话会议里说了句大实话：“消费者已经用行动表明了态度。 ”这话听起来有点无奈，背后是福特Mustang Mach-E和F-150 Lightning这些曾被寄予厚望的电动车型，销量不及预期，甚至出现下滑。
福特不是个例。 就在今年2月初，全球第四大汽车集团Stellantis宣布大规模收缩电动车业务，并计提高达222亿欧元的资产减记，消息一出，股价在欧美市场应声暴跌超过20%。 如果把时间线再往前拉一点，2025年12月，福特自己宣布因业务重心调整，预计减记资产约195亿美元；紧接着2026年1月，通用汽车也提交文件，在2025年第四季度计提了71亿美元的减值损失，其中约60亿美元与缩减电动车计划直接相关。 这么算下来，光是Stellantis、福特、通用这三家巨头，因为电动车业务裁减而累计的损失，就高达约3700亿元人民币。
看到这些数字，不知道大家有没有想起长城汽车董事长魏建军之前说过的一句话。 他说，外国车企不是不会造电车，是他们压根不想造。 当时可能很多人觉得这话有点绝对，但现在看看这些跨国巨头们动辄百亿、千亿级别的亏损和资产减记，再品品他们CEO们关于“市场现实”和“灵活策略”的表态，似乎这句话正在被现实一步步验证。
那么问题来了，这些拥有上百年造车历史、技术底蕴深厚的巨头们，为什么会在电动化这条看似明确的赛道上，表现得如此“纠结”甚至“退缩”？ 难道真的只是技术跟不上吗？ 如果我们把视线从技术本身挪开，去看看他们的财务报表、产业链布局，以及全球市场的微妙变化，或许能找到一些更现实的答案。
首先一个无法回避的现实是，电动车业务对于这些传统巨头来说，至今仍然是一门很难赚钱，甚至严重拖累整体利润的生意。 福特就是一个活生生的例子，其电动车部门Ford Model e在2025年营收约67亿美元，但亏损额就高达48亿美元。 这相当于每获得1美元收入，就要倒贴0.7美元以上。 大众汽车的情况也类似，其ID.3等电动车型曾一度被曝出卖一辆就亏损不少钱。 对于这些习惯了燃油车时代高额利润的车企来说，这种“赔本赚吆喝”的状态显然是不可持续的。
燃油车业务，尤其是豪华车板块，长期以来都是这些企业的“现金奶牛”。 传统燃油车，特别是豪华品牌的利润率长期稳定在较高水平，普遍能超过20%，为集团贡献了绝大部分的利润。 而电动化转型需要的前期投入是天文数字，从全新的纯电平台研发，到电池工厂的建设，再到充电网络的布局，每一笔都是巨资。 但市场的回报却远不如预期那么快。 当电动车业务持续失血，而燃油车业务依然能提供稳定且丰厚的现金流时，企业决策的天平会向哪边倾斜，答案不言而喻。
这就引出了第二个更深层次的痛点：转型的阵痛，不仅仅是财务上的，更是对整个百年基业的颠覆性重构。 新能源汽车的核心是电池、电机、电控，这“三电”系统与传统燃油车的核心——内燃机、变速箱，完全是两套不同的技术体系和供应链。 这意味着，一家传统车企如果真要彻底转向电动化，就相当于要亲手淘汰掉自己积累了上百年的核心技术和与之绑定的庞大供应链体系。
这不仅仅是关闭几条内燃机生产线那么简单。 它涉及到成千上万家上下游供应商的生存，关系到全球数十万甚至上百万产业工人的就业。 汽车产业在欧洲，尤其是德国、法国、意大利等国家，是经济的支柱，占欧盟经济总量的7%，直接和间接创造了近1300万个就业岗位。 有分析指出，电动汽车的生产制造流程比传统燃油车要简化，所需的工人数量可能减少四成左右。 这种转型带来的社会阵痛和利益集团的阻力，是任何一家车企都无法忽视的沉重压力。
所以我们可以看到，面对盈利压力和转型成本，这些跨国车企的选择不是加大押注，而是普遍“踩下了刹车”。 奥迪已经正式撤回了原定于2033年停止研发和销售内燃机汽车的计划，不再设定明确的终止时间表。 梅赛德斯-奔驰也调整了目标，不再坚持“在条件允许的市场全面转向纯电销售”，而是采取燃油车与电动车长期共存的策略，将2030年新能源车型（含混动）的销售目标调整为最高占比50%。 宝马则重启了增程式混动技术的研发，并下调了纯电车型的销量预期。 甚至连超豪华品牌如法拉利、保时捷也纷纷推迟了纯电车型的推出计划。
这种战略回调，被一些分析师称为是对前期“过度乐观”的修正。 Stellantis的CEO安东尼奥·菲洛萨就承认，公司“高估了能源转型的速度”。 这种误判，让企业过早地投入了巨额资源，而市场需求和基础设施的成熟度并没有跟上。 当美国政府在2025年9月提前终止了7500美元的电动汽车联邦税收抵免政策后，市场的反应是立竿见影的。 2025年第四季度，福特在美国的电动汽车销量同比暴跌了52%，通用也下降了43%。 政策风向的转变，让这些车企不得不紧急调整航向。
除了内部盈利和转型的难题，还有一个外部因素让这些外国车企感到如鲠在喉，那就是在新能源汽车最核心的部件——动力电池领域，全球供应链的主导权已经发生了根本性的转移。 根据韩国市场研究机构SNE Research发布的最新数据，2025年全球动力电池装车量前十的企业中，中国企业占据了6席，包括宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能和蜂巢能源。 这六家中国电池企业的市场份额合计历史上首次突破了70%，达到了70.4%。 这意味着全球每10辆新售出的电动汽车中，有超过7辆的“心脏”是中国制造的。
这个现实对于习惯了在燃油车时代制定技术标准、掌控核心零部件供应的欧美日车企来说，是难以接受的。 它意味着，如果他们要大规模生产电动车，就不得不高度依赖中国的电池供应商。 这不仅仅是一个供应链安全问题，更是一种产业主导权的失落。 从规则的制定者，变成需要向别人采购核心部件的“组装厂”，这种角色转换带来的心理落差和战略焦虑，是实实在在的。
因此，我们看到一些车企开始尝试改变策略。 比如福特，暂停了自建电池工厂的计划，转而与宁德时代等企业合作，通过技术授权的方式获取电池供应。 这是一种更轻资产、试图降低风险和前期投入的模式。 但即便如此，核心技术的依赖依然存在。 而中国电池企业并没有停下脚步，宁德时代和比亚迪这两大巨头在2025年分别占据了全球39.2%和16.4%的市场份额，两者合计就超过了一半。 这种在核心供应链上的绝对优势，是中国新能源汽车产业能够快速崛起、并开始反向进入欧洲等传统汽车强市场的重要基础。
说到欧洲市场，这里出现了一个看似矛盾的现象。 根据欧洲汽车制造商协会的数据，2025年12月，在欧盟市场，纯电动汽车的新车注册量首次超过了传统汽油车，市场份额达到22.6%。 全年来看，欧盟纯电动车注册量也增长了29.9%，达到188万辆。 与此同时，中国品牌在欧洲的表现非常抢眼，以比亚迪为例，其2025年在欧洲市场的新车注册量同比增长了268.6%，在欧盟的市场份额从2024年的0.4%提升到了1.2%。
一面是电动车市场份额在政策推动下持续增长，另一面却是欧洲本土的汽车巨头们在电动化战略上集体“回调”。 这说明了什么？ 这说明市场的增长，尤其是纯电车型的增长，在很大程度上是严苛的碳排放法规等政策外力驱动的结果，而非这些传统车企内心真正主动、全力推进的方向。 当欧盟在2025年12月提出修正案，放松原定2035年生效的“禁燃令”，转而采用更灵活的“技术中性”碳排放标准后，车企们立刻表现出了更大的“灵活性”。 他们更倾向于推广混合动力车型，作为满足排放要求的过渡方案，因为混动车型依然保留了内燃机，对现有产业链的冲击最小，也能更快地实现盈利。
反观中国的汽车企业，尤其是那些在新能源赛道上的主要玩家，他们没有燃油车的历史包袱。 不需要去平衡一个仍在赚钱的旧业务和一个巨额亏损的新业务，也不需要去处理淘汰传统产业链所带来的复杂社会问题。 他们可以从零开始，全力投入“三电”技术的研发和整个新能源产业链的布局。 这种“轻装上阵”的优势，让他们能够更快速、更坚决地抓住技术变革的窗口期。
所以，当我们讨论“外国为什么不造新能源汽车”时，答案可能远比“技术不行”要复杂得多。 它是一场涉及短期财务利润与长期战略生存的艰难权衡，是一次需要对百年产业根基进行痛苦重构的严峻挑战，也是一种在核心供应链易主背景下不得不面对的战略焦虑。 魏建军那句话点破的，或许正是这种在现实利益算计下的复杂心态。 当造电车意味着要亲手砸掉自己当下的“金饭碗”，去搏一个充满不确定性的未来时，犹豫、观望、甚至是退缩，都成了一种可以理解的商业选择。 只是，市场的竞争和技术的浪潮不会等待任何人的犹豫。 2025年，比亚迪的全球销量首次超过了福特，这或许就是一个时代交替的微小注脚。
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