这是上周我在充电站听到的真实对话，车主当场被噎得没接上话，ID.3刚上市，月销1万1，4S店销售发朋友圈：排队提车，颜色不全。
2026年11月，销量榜出来，只剩2258辆，销售再发朋友圈：现车充足，到店谈。
两年零七个月，数字腰斩再腰斩，连朋友圈语气都怂了。
问题最先被拎上台面的，是那1公里。
24款标450，26款标451，官方话术叫“优化”，网友直接开骂：挤牙膏都没这么抠。
同档期上市的比亚迪海豚2026款，520km，比它多69；五菱缤果510km，比它多59；连哪吒Aya都干到501。
10万级纯电圈，500km已成及格线，ID.3还在451原地踏步，像极高考考场外那个忘带2B铅笔的学霸。
价格更尴尬。
指导价11.99万—14.49万，终端优惠普遍八千，裸车最低11.19万。
隔壁海豚520km荣耀版，补贴后10.88万；缤果510km，9.38万落地；广汽埃安UT 600km，预售11万。
一算每公里续航单价，ID.3 248元/km，海豚209元/km，缤果184元/km，谁钱包疼谁知道。
2026年国补新规，车价越高补贴越少，12万以上只能拿1.2万，8万级能拿1.5万，价差被政策进一步放大，ID.3成了“贵”的典型。
ID.3全系标配L2，听起来不错，实际还是单目摄像头+Mobileye EyeQ4，车道保持像老司机在跟你抢方向盘。
同价位零跑B01，8155芯片+2颗激光雷达，城市NOA已经能在广州天河自动左右转；深蓝S7把高阶辅助驾驶打到13万，还能远程OTA。
年轻人买车，先问“能不能自己跑”，再问“能不能吃鸡”，ID.3只能回答“我德味”。
空间算优点，但优点被续航贵价瞬间打没。
4261×1778×1568mm的小两厢，轴距2765mm，1米8坐后排两拳腿，确实比海豚宽裕，可后备厢只有385L，娃的婴儿车都得侧着放。
海豚后备厢能塞下两个24寸箱子外加一兜尿布，ID.3放平座椅才能到1267L，日常通勤够用，全家出游就喘。
动力还是170马力、310牛米，零百7.5秒，市区起步轻快，高速再踩就软。
数据没毛病，可国产已经卷到260马力、5秒俱乐部，10万出头的哪吒X就能把你按在座椅上，谁还念你“后驱德味”。
真正卡住大众的，是总部节奏。
中国团队2025年中就提交“500+km电池+800V平台”方案，德方一句“全球平台一致性”打回。
结果2026年中国新能源渗透率57%，每两辆新车就有一辆绿牌，ID.3还在卖2024架构。
德国本土更惨，德累斯顿工厂直接关门，历史第一次大众本土关厂，电动转型成本爆表，总部哪还有钱给中国单独开长续航电池包。
供应链也被卡脖子。
ID.3电池还是宁德时代NCM，成本比磷酸铁锂贵12%，想换磷酸铁锂就得重新过认证，时间又是半年。
竞品那边，比亚迪海鸥直接刀片磷酸铁锂，成本砍15%，价格跟着往下甩。
等大众把磷酸铁锂版本磨出来，国产600km新车都该上第二代了。
终端店已经用脚投票。
上海一家一汽-大众ID.Store，2024年12月销售顾问8个，2026年1月只剩3个，展厅把ID.3挪到角落，主位让给了揽巡。
广州天河商超店更干脆，门口海报大字：购ID.3享“员工价”，一问降1万2，还得做金融。
销售私下吐槽：“现在客户进门第一句，‘能降三万吗’，不能就转头去比亚迪。 ”
二手车市场同样不兜底。
2024年上牌的ID.3准新车，表显1万公里，车商收车价8万出头，同年海豚还能喊9万5。
车主群里有人发帖：“开了一年亏4万，再降就赶上特斯拉了。 ”下面一排回复：“特斯拉也亏，但人家有超充。 ”
充电速度也没有惊喜。
ID.3直流快充最大100kW，30—80%需要28分钟。
同价位极狐T5 800V平台，10分钟补能280km，服务区买杯咖啡的时间，别人已经继续赶路，你还在充电桩旁刷抖音。
连颜色都开始滞销。
白色、灰色库存成山，销售发朋友圈“极光绿现货”，配图是停在仓库深处的两台绿车，点赞只有3个，其中两个是同事。
2024年上市时极光绿要加2000，现在直接平价，还是没人要。
厂家终于松口，内部文件流出：2026年Q1若库存超过1.5万台，将启动“隐藏降价”，通过经销商返利变相下调2万。
消息一出，老车主炸锅，新车客观望，循环踩踏，销量更低。
数据不会骗人。
乘联会榜单，2026年11月A0级纯电销量，海豚34019辆，缤果31126辆，哪吒X 18224辆，ID.3 2258辆，排名掉到第18。
18名是什么概念？ 榜单再往下翻就是“其他”。
车主群里有人总结：“车没毛病，就是世界变得太快。 ”
一句话，把大众ID.3的窘境钉在墙上：续航只涨1公里，价格只降8千，智能停在L2，总部远在欧洲。
对手却用18个月把续航、价格、智能全部重写，留给ID.3的只剩一条窄路——降价，再降价。
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