应急管理部发布会正式警告，使用“智驾”功能，必须要保持这两个“清醒”
2026年9月24日下午，国务院安委会办公室、国家防减救灾委办公室、应急管理部联合举行了一场假期出行出游安全知识发布会。会上，公安部道路交通安全研究中心驾驶人安全研究部副主任巩建国说了一段分量很重的话：目前市场上所销售民用汽车搭载的所谓“智驾”系统，都还处于辅助驾驶阶段，辅助驾驶不等于自动驾驶，驾驶人还是最终责任主体。
巩建国给所有“智驾”用户划出了两个必须保持的“清醒”——一是对自己所驾车辆的智驾功能要有清醒的认知，二是使用辅助驾驶功能的过程中要保持清醒的状态。
这两句话不是在讲大道理。它们背后站着的，是一系列已经用生命代价换来的数据和案例。
先把“智驾”这个词的法律定性说清楚
依据我国的《汽车驾驶自动化分级》国标，自动驾驶技术被分为L0到L5六个级别。L0、L1、L2统称为辅助驾驶系统，L3才进入“有条件自动驾驶”的范畴，L4和L5才是真正意义上的高度自动驾驶和完全自动驾驶。
应急管理部此前在就小米SU7事故的发文中已经强调过：目前市售车辆提供的智能辅助驾驶功能，最多也只属于L2级。车企在宣传中须避免误导，强化“强提示、硬监控”措施。
按照国家标准，L2级仍然归属于辅助驾驶范畴，驾驶员依旧是唯一的责任主体。L2级系统仅能执行横向和纵向运动控制，驾驶员必须全程监控道路并承担全部驾驶责任，系统本质上只是辅助工具。
这就是发布会讲话背后的法律地基。不管你开的是哪个品牌、哪个价位的车，只要它是L2级，驾驶责任的归属就从来没有转移过。
第一个“清醒”：对功能边界有清醒的认知
巩建国在发布会上说得很具体——车主需要通过手机APP或者车辆用户手册，掌握了解所谓“智驾”功能的类型、操作方式以及使用边界。哪些场景能用、哪些场景不能用，这个不能靠短视频和车友群来学习。
新车发布会上的宣传话术和用户手册里的安全警告，说的是两件事。有媒体调查发现，多数智能驾驶车型的用户手册中都明确写着“智能辅助驾驶功能并不能完全代替驾驶员控制车辆，驾驶员始终承担着安全驾驶车辆的全部责任”。但很多人提完车之后从来没翻过那本手册。
发布会上明确划出了几个使用禁区：避免在急弯陡坡、施工区域这些复杂路段使用智驾功能，也要避免在大雨大雾等极端恶劣天气条件下使用。这些场景恰恰是传感器和算法最容易被“欺骗”的时候。施工区域的路面标线不完整、临时改道频繁，视觉方案的感知模型面对这类非标准化的道路环境，可靠性会显著下降。
两部门在征求意见稿中已经明确提出，企业应当在车辆App、车载信息交互系统显著位置和用户手册中显示组合驾驶辅助系统的安全提示和使用说明，避免驾驶员将组合驾驶辅助功能视为自动驾驶功能使用。政策方向很清楚：信息必须触达用户，而不是停留在出厂说明书里。
第二个“清醒”：使用时保持清醒的生理状态
这句话翻译成工程语言就是：你不能把方向盘和视线同时交给系统。
发布会提醒，“在使用辅助驾驶功能的过程中要保持清醒的状态”。这句话不需要法律专家来解释，但需要用事故数据来警示。
2025年10月2日凌晨，济广高速瑞金段发生了一起惨烈事故。一辆长安启源A07的驾驶员张某在驶出服务区后主动激活了IACC集成式自适应巡航功能。从激活到碰撞，全程仅约40秒。在碰撞前，张某连续13秒双手脱离方向盘，且在碰撞前数秒内未踩加速踏板和制动踏板。车辆最终追尾一辆因故障停放于高速行车道内的重型半挂车，车内一家三口全部遇难。
调查报告的定性非常直接：轿车驾驶员过度依赖智驾、脱手分心驾驶，是事故主因之一。
这起事故不是孤例。2025年3月，一辆小米SU7标准版在德上高速公路池祁段以116km/h的速度行驶，事发路段因施工修缮，车辆处于NOA智能辅助驾驶状态。系统在变道不及时的情况下，车辆最终以97km/h的速度撞上隔离水泥桩，随后起火，车内三人身亡。
还有常台高速上的案例：金某驾驶小客车开启智能辅助驾驶后低头操作手机，直到车辆偏离车道剐蹭护栏才反应过来。
这些事故的共同特征不是系统“失灵”，而是驾驶员在系统运行过程中放弃了对道路的监控。从行为学角度看，L2级系统在正常运行时给驾驶员制造了一种“我可以放松”的心理暗示。但系统一旦遇到超出其设计运行范围的场景，从发出接管请求到碰撞发生的时间窗口往往只有几秒。研究数据表明，驾驶员从接管请求到实际完成控制权转移，理想时间窗口大约在2至4秒之间。在这几秒钟里，视线离开路面、双手离开方向盘的驾驶员，几乎不可能完成有效接管。
监管正在用技术手段封堵这个缺口
政策层面的动作比发布会上的口头提醒更硬。
国内首个L2级组合驾驶辅助强制国标GB 47955—2026已正式发布，将于2027年1月1日实施。新国标明确要求所有L2系统必须配备手部脱离检测与视线脱离检测双重DMS（驾驶员监测系统）功能。在系统激活状态下，应至少采用手部脱离检测和视线脱离检测方式，持续检测驾驶员是否执行相应的驾驶任务，且该检测功能不可关闭。
这套技术方案的逻辑很清晰。你可以在系统正常工作的时候“手搭在方向盘上、眼睛看着路”，但你没办法在真正走神或者低头玩手机的同时，骗过一套持续监测视线方向和手部位置的传感器网络。DMS通过实时监测驾驶员的面部特征、眼球运动、头部姿态及手部动作等信息，判断其注意力状态、疲劳程度及行为模式，确保驾驶员在高阶智能驾驶系统中始终能够执行动态驾驶任务或安全接管车辆。
与此同时，工信部也在收紧产品准入端。2026年8月，在国务院新闻办公室举行的发布会上，工业和信息化部明确表示将加强汽车产品创新设计准入审查和测试验证管理，严禁未经充分测试验证的产品进入市场。
渗透率70%背后：数量增长和认知滞后的矛盾
2026年以来，我国搭载L2级组合驾驶辅助功能的乘用车新车市场渗透率已达70.5%，配备NOA领航驾驶辅助功能的车型渗透率超过34%。
这个数字放在两年前是不可想象的。但当一项技术从选配变成标配，从高配车型下放到十万元级家用车，用户群体就从“愿意学习的新技术爱好者”变成了“普通消费者”。后者不会去研究传感器方案的技术参数，不会区分视觉方案和激光雷达方案的感知差异，更不会主动去翻阅用户手册里那几十页的功能边界说明。
两部门在征求意见稿中明确提出，企业应当避免驾驶员将组合驾驶辅助功能视为自动驾驶功能使用。政策的潜台词很清楚：问题不在于技术本身，而在于信息传导链在从车企到用户这一段出现了断裂。
一个车评人视角的实操框架
发布会给出的两个“清醒”，翻译成日常驾驶的实操语言，可以做这么几件事。
提车第一周把用户手册里的智驾功能边界章节读完。 重点看三件事：系统在哪些天气条件下会降级或退出，系统对静止障碍物的识别能力边界，以及接管请求发出后留给你的反应时间。这三条信息直接决定了你敢不敢在某个场景下使用智驾。
把“辅助驾驶”四个字当成默认认知，而不是“自动驾驶”。 不管你开的是华为ADS还是特斯拉FSD，法律定性都是L2。目前市面上所有号称“高阶智驾”的，法律性质都是L2——辅助驾驶，手不能离方向盘。
手放在方向盘上，视线放在路面上，这不是建议，是法律义务。 2025年10月济广高速事故中，驾驶员在激活辅助驾驶后双手脱离方向盘13秒，这13秒的代价是一家三口的生命。DMS强制国标落地后，系统会在检测到脱手脱视时发出警告甚至强制退出，但这些技术兜底措施生效的前提是——驾驶员还活着，还有机会接管。
复杂路段主动接管，不要考验系统的极限。 发布会明确提醒避免在急弯陡坡、施工区域以及大雨大雾等恶劣天气条件下使用智驾功能。这些场景恰好是L2系统能力边界最模糊的地带。已知系统可能处理不好，主动接管比等系统报警再反应要安全得多。
从汽车工程的角度看，智能驾驶技术的进步是不可逆的趋势。但技术的进步不等于责任的转移。辅助驾驶系统是工具，不是司机。工具可以帮你减轻疲劳，但不能替你观察路况、替你做出判断、替你踩下那一脚刹车。发布会提醒的两个“清醒”，说到底就是一句话——方向盘可以交给系统帮你扶，但命不能交给系统帮你管。
