比亚迪凭啥敢跨界“硬刚”？刀片电池这张牌到底多厉害？雅迪、爱玛、新日、绿源，这四位“开山鼻祖”到底什么来头？

2025年12月，一则消息让整个两轮电动车圈彻底沸腾了！

12月18日，比亚迪在深圳总部召开发布会，正式官宣进军两轮电动车市场。王传福在台上放了个大招：”我们要把刀片电池装到电动自行车上，让老百姓骑得更远、更安全、更省钱！”这话一出，股市立马有了反应——雅迪股价当天跌了8个点，爱玛也跌了6个点。

比亚迪宣布首款产品定价3999元起，续航能跑150公里，还支持30分钟快充。这配置这价格，简直是冲着传统品牌的”命门”去的！网上瞬间热闹起来：”比亚迪这是要把电动车也卷死？””雅迪爱玛们，这回该怂了吧？””造车的来抢电瓶车的饭碗，还让不让人活了？”

但说起来挺有意思的——比亚迪1995年才成立，干电池起家，后来才转型造车。可两轮电动车这行，早在上世纪90年代就有”老前辈”们在干了，比比亚迪早了十几二十年！这些当年风光无限的品牌，现在混得到底怎么样？

面对比亚迪这种”跨界选手”的降维打击，它们还守得住江山吗？

今天咱就来扒一扒，那4个比比亚迪还早入局的两轮电动车”老前辈”——雅迪、爱玛、新日、绿源，看看它们如今的真实处境！

比亚迪凭啥敢跨界”硬刚”？刀片电池这张牌到底多厉害？

说起比亚迪这次杀入两轮车市场，时间得往前推一个月。2025年11月28日，深圳总部那场”未来出行生态发布会”，本来大家以为又是例行的新车发布，谁知道王传福扔出重磅消息。当时会场上播放的宣传片里，一辆贴着比亚迪车标的电动自行车呼啸而过，底下一行字特别显眼：”刀片电池，不止于汽车”。在场的媒体记者当时就懵了，这是要干啥？

其实比亚迪这招早有预谋。

内部知情人士透露，两轮车项目从2024年初就立项了，团队从汽车事业部抽调了200多名工程师，专门研发”小型化刀片电池包”。整整一年多时间，比亚迪把汽车级的电池技术硬是塞进了巴掌大的电池盒里。这技术难度不是开玩笑的，要知道汽车电池包动辄几百公斤，两轮车电池包只能十几公斤，怎么在这么小的空间里保证安全性和续航能力？这就是比亚迪的硬功夫了。

核心就在刀片电池本身。

2020年比亚迪首次发布这技术的时候，业内都觉得是噱头。结果人家拿针刺实验说话，别家的三元锂电池一针下去起火爆炸，刀片电池愣是稳如泰山，表面温度都不超过60度。这安全性能一下就打出来了。到2024年，比亚迪的刀片电池装车量占到全国新能源汽车的三成以上，连特斯拉都在考虑用。现在把这技术下放到两轮车上，那简直就是拿大炮打蚊子。

传统两轮电动车用的啥电池？

早年间全是铅酸电池，一块电池30多斤，骑起来跟扛麻袋似的，续航还只有40来公里。充一次电得6到8个小时，半夜充到天亮，碰上着急出门那叫一个抓狂。后来升级到锂电池，重量是轻了，续航也到了60到80公里，但安全隐患大得吓人。2024年全国因为两轮车电池起火的事故超过2万起，伤亡人数不少。那些新闻里烧得只剩骨架的电动车，大部分都是锂电池惹的祸。老百姓把车停在楼道里充电，半夜一着火，整栋楼都遭殃。

比亚迪的刀片电池就不一样了。

材料用的是磷酸铁锂，这玩意儿化学性质稳定，不像三元锂那么容易热失控。其次是那个”刀片”结构设计，把电芯做成又长又薄的形状，紧密排列在电池包里，机械强度特别高。就算挤压、针刺、高温烘烤，都不会起火爆炸。这对于放在家里充电、停在小区楼下的两轮车来说，简直是救命的技术。谁家没个老人小孩？安全这事儿，多少钱都换不来。

续航能力更是碾压级的。

传统锂电池能量密度在150到180瓦时每公斤左右，刀片电池能做到200瓦时每公斤以上。啥概念？同样大小的电池，刀片电池能多跑三四成的距离。比亚迪官方透露的数据，他们首款两轮车装的是48伏30安时的刀片电池包，重量只有12公斤，但续航能达到150公里。这啥概念？普通上班族早晚通勤，一周充一次电就够了。跑外卖送快递的，一天跑个七八十公里不用担心半路没电。

充电速度也是质的飞跃。

传统电池充满要6到8个小时，碰上忘充电了，第二天只能推车走。刀片电池支持快充技术，用专用充电器30分钟就能充到八成，1小时充满。比亚迪还计划在小区、商场、地铁站布局快充桩网络，跟充手机一样方便。出门办事顺手充一下，回来就满电了。这体验，传统电池想都不敢想。

最狠的还是使用寿命。

铅酸电池循环充电300到500次就完蛋了，用两年必须换，一换就是五六百块钱。普通锂电池能做到800到1000次循环，也就三四年寿命。刀片电池呢？3000次循环以上！按照每周充一次电算，能用10年以上。比亚迪承诺”电池终身质保”，这底气，传统品牌哪敢学？人家电池都是外采的，自己都不敢打包票，怎么给用户保证？

时机选得也特别妙。

2025年7月，国家市场监管总局发布新版《电动自行车安全技术规范》，明确要求2026年1月1日起，所有新出厂的两轮电动车必须配备”阻燃电池”或者”智能BMS电池管理系统”。铅酸电池基本要被淘汰了，普通锂电池也得大幅升级。这给了比亚迪一个完美的切入窗口。传统品牌要么掏钱研发新技术，要么高价采购新电池，成本都得涨。比亚迪呢？刀片电池的生产线早就建好了，产能充足得很，成本还低，这时候杀进来就是”收割模式”。

从成本角度看得清楚。

雅迪、爱玛们采购第三方电池，48伏20安时的锂电池包成本在600到800元。比亚迪自己生产，同等规格的刀片电池成本能控制在400到500元。这省下来的两三百块钱，要么降价抢市场，要么提升配置拉体验。怎么打怎么有优势。业内人士算了笔账，比亚迪的两轮车即使定价3999元，毛利率也能达到两成以上，远高于传统品牌一成左右的水平。这就是垂直整合供应链的威力。

雅迪、爱玛、新日、绿源，这四位”开山鼻祖”到底什么来头？

说起两轮电动车这行的老江湖，雅迪绝对是头一号。

1997年，董经贵在江苏无锡创办雅迪的时候，还是个摩托车厂的普通工人，一个月工资才几百块钱。那会儿他看准了一个趋势，城市里骑自行车的人越来越少，摩托车又太贵还限行，中间肯定有市场空白。他借了5万块钱，租了个小作坊，开始倒腾电动自行车。1999年，雅迪推出第一款产品，定价2800元，在那个年代算是奢侈品了，普通工人两三个月工资才买得起。

但董经贵有个绝招，就是舍得砸钱铺渠道。

从2000年开始，雅迪在全国疯狂开专卖店，给经销商的条件特别优厚，保证金低、返点高、区域保护严格。这招确实管用，经销商挣到钱了，自然拼命卖货。到2010年，雅迪已经有了1.2万家专卖店，覆盖了全国九成以上的县城，连西藏、新疆这种偏远地区都能买到。这渠道网络，后来者想追都追不上。

2016年5月19日，雅迪在香港联交所主板上市，敲钟那天董经贵激动得掉眼泪。

成为”全球电动两轮车第一股”，巅峰时期市值突破600亿港元。2024年财报显示，雅迪营收突破320亿元，年销量超过1300万辆，净利润约16亿元。这成绩单在行业里确实亮眼，但仔细一看就发现问题了，净利率只有5左右。卖一辆车赚个一百来块钱，还不如街边修车摊挣得多。

问题出在技术短板上。

雅迪的电池主要采购自天能、超威这些外部供应商，电机也是贴牌生产，真正自主研发的核心技术不多。虽然设有研发中心，但研发投入占营收比例只有2.5左右，远低于比亚迪的一成以上。这意味着啥？一旦供应商涨价或者出现技术革新，雅迪的应对能力就很弱。2023年锂电池原材料涨价，供应商把成本转嫁过来，雅迪的利润当年就被吃掉了三分之一。

爱玛走的是另一条路。

1999年，张剑在天津创办爱玛的时候，比雅迪晚了两年，但架不住人家会营销。2010年，爱玛请来周杰伦代言，广告语”爱就马上行动”火遍大江南北。那会儿周杰伦正当红，粉丝遍地都是，爱玛的销量跟着就起飞了。后来又陆续请了王一博、吴磊，明星阵容豪华得像开演唱会。这套打法确实管用，2012到2018年，爱玛销量年均增速超过两成，2021年销量突破1100万辆，跟雅迪掰手腕掰得有来有回。

2021年6月，爱玛在深交所上市，市值最高时接近400亿元。

但爱玛的问题跟雅迪如出一辙，重营销轻研发。2024年，爱玛营销费用高达35亿元，占营收比例15，但研发投入只有4.8亿元，占比不到2。请明星代言、打广告、搞促销，钱花得哗哗的，但真正投到技术研发上的钱少得可怜。虽然爱玛宣称有”石墨烯电池”、”超级快充”等技术，但业内人士都知道，很多都是营销概念，真正的技术含量不高。石墨烯电池那玩意儿，连实验室都没做出来，怎么可能装到量产车上？

新日算是个另类。

1999年，张崇舜在江苏常州成立新日的时候，就定位走技术路线。这人是个”技术宅”，特别痴迷电池研发，经常泡在实验室里搞各种测试。2012年，新日率先推出锂电池两轮车，比行业平均水平早了5年。那会儿别家都还在用铅酸电池，新日已经开始卖锂电车了，虽然贵点但确实好用。2015年，新日又搞出”汽车级锂电池”概念，安全性和耐用性都有提升，在高端市场打出了名气。

2017年5月15日，新日在上交所主板上市，成为A股两轮电动车第一股。

虽然销量比不上雅迪爱玛，2024年约600万辆，但技术积累确实深厚。新日的专利数量超过1200项，其中发明专利占比三成以上，远高于行业平均水平。但新日的问题是规模不够，技术再好也得有产能和渠道支撑。新日的专卖店数量只有8000多家，不到雅迪的三分之一。而且新日主打中高端市场，均价在4000元以上，受众面相对较窄。2024年营收约80亿元，净利润不到4亿元，体量跟头部品牌差距明显。

绿源更是个特殊存在。

1997年，清华毕业生倪捷在浙江金华创办绿源的时候，就没想着跟别人拼销量。倪捷是个”学院派”，最早把”变频控制器”技术用到两轮车上，大幅提升了电机效率和续航能力。绿源走的是精品路线，不追求销量第一，但产品质量口碑一直很硬。用过绿源的人都知道，这车皮实耐造，骑个五六年都不带坏的。

2019年，绿源通过欧盟CE认证，成为行业里为数不多能出口欧洲的品牌。

欧洲人对产品质量要求特别高，能通过认证说明技术确实过硬。2024年，绿源海外销量占比超过两成，在东南亚和欧洲市场站稳了脚跟。但绿源的体量是最小的，2024年销量约300万辆，营收不到50亿元。虽然有技术积累和品质优势，但在国内市场的声量远不如雅迪爱玛。而且绿源的定价偏高，主流产品在5000到7000元区间，跟比亚迪的”高配低价”策略形成鲜明对比。

这四家虽然资历老、名气大，但都有个共同特点，就是”组装厂”模式。

电池外采、电机外采、控制器外采，自己只负责设计外观、组装整车、搞营销铺渠道。这种模式在行业高速增长期没问题，大家拼的是谁铺货快、谁广告多。但到了技术变革期，短板就暴露了。没有核心技术，就没有定价权；没有定价权，就只能陷入价格战；价格战打到最后，利润被压得越来越薄。

为啥干了二十多年，却被新势力一招”降维打击”？

说白了，这是一场”思维模式”的碰撞。

雅迪爱玛们这二十多年，玩的是传统制造业那一套，找准市场需求，快速铺货，用规模效应降成本，靠营销和渠道抢份额。这套打法在2000到2020年非常管用，因为那时候两轮电动车就是”代步工具”，老百姓要的是便宜、耐用、买得到、修得了。只要做到这几点，销量自然就上来了。

比亚迪玩的完全是另一套逻辑，科技公司的打法。

不是简单地造一个”能骑的车”，而是打造一个”智能出行终端”。刀片电池只是第一步，后面还有智能车机、APP互联、云服务、OTA升级，甚至跟比亚迪汽车打通实现”车家互联”。想象一下，你骑着比亚迪的电动车，手机APP能实时显示续航里程、电池健康度、骑行轨迹，还能远程锁车、定位防盗。这种玩法，传统企业想都不敢想，技术储备根本不够。

从成本结构看得清楚。

一辆传统两轮电动车，电池成本占四到五成，电机占15到20，车架和其他零部件占三成左右。雅迪爱玛们采购电池，价格基本没有议价权，天能超威说多少就是多少。遇到原材料涨价，供应商转嫁成本，利润瞬间被吃掉。2023年碳酸锂价格从5万块一吨涨到50多万一吨，电池供应商跟着涨价三成，雅迪爱玛们只能硬着头皮接受，总不能不卖车了。

比亚迪完全不存在这问题。

刀片电池自己生产，磷酸铁锂材料也是自己采购，比亚迪还投资了锂矿企业，从源头控制成本。成本能控制在行业平均水平的六到七成，这省下来的三成空间太重要了。可以降价抢市场，也可以提升配置拉体验。电机和控制器，比亚迪也有自己的技术储备，完全不用看别人脸色。这就是垂直整合供应链的威力，传统品牌根本玩不起。

问题是”路径依赖”。

雅迪爱玛们这二十年，其实活得挺舒服的。市场年年涨、钱年年赚，虽然利润率不高，但胜在量大。一年卖一千多万辆车，就算每辆只赚一百块，也是十几亿利润。在这种情况下，为啥要费劲搞研发？铺渠道、打广告、促销打折，这些见效快、风险低的手段多香啊！于是就形成了一个”舒适区陷阱”，技术没突破就只能拼价格，利润率低就没钱搞研发，技术继续落后。这个恶性循环一旦形成，很难打破。

拿电池安全这事儿来说。

2020到2024年，两轮电动车锂电池起火事故年年攀升，2024年超过2万起，伤亡人数不少。这么严重的安全问题，按理说应该成为技术升级的最大动力。但传统品牌做了啥？贴警示标签、搞安全宣传、推”以旧换新”活动，全是治标不治本的手段。为啥不从根本上解决电池安全问题？因为做不到！开发一套完整的电池管理系统，需要电化学、热管理、软件算法等多学科技术积累，投入动辄上亿元，还不一定能成功。传统品牌既没这个技术实力，也没这个魄力去赌。

比亚迪就不一样了。

刀片电池的研发从2016年就开始了，累计投入超过100亿元，团队有3000多名工程师。这种”重资产、长周期”的研发模式，传统两轮车企业根本玩不起。但一旦技术成熟，护城河就特别深，别人想抄都抄不了。你没有那些技术积累，没有那些生产工艺，光看个外观能学到啥？

从战略视野看，差距大。

雅迪爱玛把两轮车当”一锤子买卖”，卖出去就完事了，顶多提供点售后服务。比亚迪把两轮车当”流量入口”，通过APP绑定用户，推送增值服务比如保险、保养、配件升级，甚至导流到比亚迪汽车业务。一辆车的生命周期价值，可以从3000元的硬件销售，延伸到上万元的生态服务。这账算下来，完全不是一个量级的。

最要命的是品牌认知差。

虽然雅迪爱玛在行业里是大佬，但在普通消费者眼里，它们就是”电瓶车”，土、低端、没技术含量。比亚迪呢？”新能源汽车巨头”、”技术先锋”、”国产之光”，自带光环。同样一款车，贴比亚迪的标，消费者愿意多花500到1000块钱，这就是品牌溢价的力量。年轻人宁愿买个有科技感的新品牌，也不愿意骑个”老年代步车”。

老品牌还有没有翻盘机会？

比亚迪官宣造两轮车之后，网上的讨论就没停过。

各大论坛、社交媒体上，吵得那叫一个热闹。有人唱衰传统品牌，说”雅迪爱玛这回真要完蛋了”，也有人力挺老品牌，说”渠道才是王道”，还有理性派在那儿分析来分析去。

唱衰派的声音最激烈。

有网友说雅迪爱玛干了二十年不搞技术，活该被降维打击。还有人算了笔账，比亚迪的车续航150公里，雅迪顶配也就80公里；比亚迪快充30分钟，雅迪要6到8小时；比亚迪电池保10年，雅迪电池2年就得换。这还比啥？投降算了！类似的评论获得了数万点赞，年轻用户群体特别认同这种观点。

但力挺传统派也不少。

有经销商现身说法，说渠道才是王道。比亚迪再牛也得靠经销商卖货，雅迪3万家店不是吃素的。两轮车跟汽车不一样，坏了得随时能修，比亚迪的4S店模式根本玩不转。三四线城市和农村市场，老百姓认的就是本地品牌，比亚迪这种大牌子不接地气。确实有道理，雅迪的服务网络覆盖到了乡镇一级，路边摊都能修。比亚迪就算技术再先进，坏了要拖到几十公里外的服务中心，用户体验不一定好。

理性分析派看得透彻。

有业内人士指出，比亚迪的优势在技术和成本，传统品牌的优势在渠道和服务，短期内不会一边倒。看老品牌能不能快速转型，如果还抱着老思路不放，迟早被淘汰。调查数据也支撑这个观点，35岁以下年轻用户中，六成多愿意尝试比亚迪；但45岁以上中老年用户，只有三成愿意换品牌，大部分还是倾向于继续买雅迪爱玛。市场在分化，一二线城市的年轻人追求科技和品质，三四线城市和农村的中老年人注重性价比和熟悉度。