四年前，小米创始人雷军高调宣布跨界造车，仅用三年时间便推出首款轿车 SU7，并迅速赢得市场关注。近期，财经圈又流出消息，称另一位重量级企业家段永平的步步高系——包括 OPPO 和 VIVO——也将涉足新能源汽车领域。两家品牌同属一脉，相当于“兄弟联手”。
虽然段永平本人很快出面否认，但这些企业和奇瑞的动作却耐人寻味：他们似乎正借助众泰汽车的架构切入新能源赛道。
众泰作为老牌汽车厂，已停产多年，正处在破产重组阶段，账面亏损超过 200 亿，股价在 A 股徘徊于低位。不过它仍拥有宝贵的造车资质，这对于任何想进入行业的新玩家来说，都是一条可以缩短赛程的捷径。
过去一个多月里，众泰的管理层几乎全面更换：新董事长李立忠曾是奇瑞副总经理，掌管生产与技术；总裁韩币文出身奇瑞捷豹路虎制造部门；董事许明哲、独立董事麻艳红则来自步步高体系，熟悉资本运作与渠道整合。
这样的组合，已经形成了资本融资、整车制造、销售网络三位一体的班底。对外宣称不造车的态度，与这番布局很难不让人产生联想。
事实上，OPPO 与 VIVO 在汽车相关领域的探索早已展开十余年。专利记录显示，他们在智能座舱、芯片及自动驾驶等方向早有储备。
2019 年，OPPO 创始人陈明永公开提出，如果车企造不好车，就自己动手；
2020 年，两家公司与比亚迪合作 NFC 车钥匙，并开放闪充技术给车企使用；同年 VIVO 与百度推出 Carlife，为老款汽车用户提供互联方案；
2021 年，OPPO 团队造访宁德时代并注册“OCAR”商标；
到 2022 年，VIVO 在汽车领域的发明专利已累计逾千项。
段永平一向主张“不抢风口，专注把事做对”，在合适的时机出手。这次进入汽车业务，很可能又是“后发制人”的体现。
预计到 2025 年末，国内新能源车市场的竞争将极度激烈，行业洗牌基本完成。此时购买众泰这样的“成品车企”，不仅能一次性解决资质难题，还能以较低成本切入，并依托奇瑞的制造能力，补齐生产短板，可谓一举多得。
与小米选择自建团队不同，“步步高+奇瑞”模式显得更加稳妥。
第一，资本压力低，众泰现有年产 30 万辆的工厂只需智能化升级即可；
第二，与奇瑞合作无需高薪挖人，直接获得成熟的制造与研发资源；
第三，十年的技术储备让 OV 在车载智能方面不会落后。
更重要的是，OV 已拥有庞大的线下网络，数万家零售门店可以迅速转化为新能源汽车的展示与销售渠道，无需重新搭建，从投资回报到市场渗透都具备优势。
随着国内新能源赛道逐渐进入深水区，“步步高系”此时的出击，显然是经过长期筹备后的精准落子。现在的问题是：当 OV 的新车问世时，粉丝们会像米粉支持 SU7 那样，愿意为它买单吗？
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