断舍离时代来临 全球车企通过缩减阵容与统一平台重塑利润与品牌
大众集团最近宣布将大幅缩减车型阵容，可能削减近半数车型。紧随其后，丰田也在调整现有产品策略，计划通过精简车型与配置等级来降低开发成本、提升盈利能力。奔驰、日产、福特、长城、吉利、长安等品牌也在陆续收缩车海战略。精简、剥离、告别粗放成为行业的新常态。
具体到车型层面，大众的途锐、途安已退出市场，T‑Roc敞篷版计划于2027年停产；奥迪A1、Q2退出，TT、R8、Q8 e‑trons也相继停产；保时捷718 Boxster、718 Cayman去年停产，初代Macan也将在今年底结束生产。丰田方面则取消了雷克萨斯下一代纯电轿车的量产计划。
利润压力是驱动断舍离的重要因素。2025年全球七大厂商的单车利润普遍走低，特斯拉、丰田等的利润下降明显，Stellantis与福特也出现亏损态势。大众集团在2026年上半年营业利润下降到约59.3亿欧元，利润率降至3.8%，税后利润较上一年下降约三成。成本却在持续抬升，大宗商品价格高位、产业链成本攀升，推动单位成本抬升。
成本上升与同质化竞争让内部资源分配更为紧张。内部品牌差异逐步被稀释，带来内部竞争而非市场扩张。以斯柯达为例，作为大众的平替车型，在中国市场的销量从高峰时的几十万降至近年来不足1.5万辆，2026年计划退出中国市场。面对激烈市场，车企逐步转向通过品牌差异化与资源聚焦来提升利润空间。
在存量市场中，车企也在试图通过“万能平台”来降低开发与维护成本。以共享底盘与通用模块为核心的架构，理论上可覆盖多品类并兼容多动力形式。长城汽车推出归元平台，覆盖七大品类，未来预计可支撑50款以上车型。大众也在推进混合燃油与电动平台的统一，宝马等也在加强跨动力的兼容性。这一思路在全球范围不断扩展，旨在通过平台协同降低重复投入。
市场数据显示，行业增长放缓，全球销量虽有小幅回升，但新能源汽车增长在放缓，利润更多来自规模效应与成本控管。专家指出，统一平台能使零部件通用率提升至70%以上，显著降低研发成本。长城方面的测算显示，归元平台能降低至少30%的研发投入。为求生存，车企不得不把资源重新投向更高效的项目与渠道。
平台化带来新风险，召回事件频发。2026年上半年，监管机构公布的相关召回公告多达50起，涉及26个品牌，召回数量约165万辆，日均数千辆。若同一平台的设计、软件或供应链出现偏差，问题可能快速扩散。品牌定位的清晰度与消费者信任成为新的竞争焦点。
品牌重新成为市场焦点。随着核心技术趋同，消费者越来越看重品牌价值与体验。日产明确提出品牌焕新策略，强调年轻与创新；Stellantis通过整合旗下品牌实现差异化运营；大众则推动跨品牌管理，提升集团协同。高端品牌面临更大压力，捷豹路虎在国内市场逐步取消燃油车并转向进口高端定位，市场策略随之调整。
营销投入持续增加，品牌建设成为利润的新支点。2025年上半年，头部企业在广告与市场推广上的投入显著攀升，上汽、长城等公司通过加码营销来提升品牌认知和用户粘性。在海量车型退潮后，全球竞争回到品牌与平台效率的博弈。断舍离并非简单抛弃，而是资源的再配置与聚焦，通过更高效的开发体系和更强的品牌号召力，寻求盈利的新平衡。
