3月26日，一则消息在汽车行业引发广泛关注：大众集团旗下的捷克汽车品牌斯柯达宣布，由于在中国汽车市场的电动化快速转型中未能跟上发展节奏，该品牌将于2026年年中前退出中国市场。大众中国方面确认了这一消息，表示斯柯达汽车在中国的销售将持续到2026年年中，此后仍将为车主持续提供全面的保修和售后服务支持。
表面上看，这是一个经典品牌的黯然退场。自2006年进入中国市场，斯柯达曾收获超过300万客户的信赖，2018年迎来在中国的销量巅峰，交付量曾达34.1万辆。然而，随着中国自主品牌的崛起以及智能电动化浪潮的推进，斯柯达的市场空间持续被挤压，至2025年已仅剩1.5万辆。数据显示，2025年斯柯达在印度卖了7.06万辆，比前一年暴涨96%，这一数字对比其在华的惨淡表现，决策逻辑不言而喻。
但若将视野拉宽，斯柯达的离去远非一个独立事件。大众中国在回应中刻意强调：“中国始终是大众汽车集团全球战略的核心。集团在华建有近40座工厂，服务超5000万名客户，同时设立了德国总部外规模最大的研发中心——大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC），以持续推进智能网联汽车技术的开发。”这番表态与行动之间形成的张力，恰是解读大众集团全球战略调整的关键线索。
这不是战略收缩，而是面向电动化未来的“资源再集中”与“品牌再聚焦”。在斯柯达退出中国的背后，是一场涉及资源调配、市场重心转移及品牌矩阵重组的系统化战略调整，其最终目标只有一个：在中国这个最大、最复杂的市场打赢电动化翻身仗。
斯柯达在中国的困境，实则是大众集团在华电动化转型困境的缩影。有业内人士分析，大众集团46个月的新车研发周期，比吉利银河L7的9个月慢了五倍。等斯柯达的新车出来，市场早就变了。
斯柯达一直被叫“廉价大众”，发动机、底盘、变速箱都和大众共享，但价格便宜两三万。这本来是优势，可这几年上汽大众自己都在大幅降价，斯柯达那点价格优势就没了。在电动化领域，斯柯达更是缺乏竞争力。2025年的新车还在用好几年前的设计语言，中控屏跟国产车一比像是两个时代的产物。电动车更是没什么拿得出手的，Enyaq进口进来，价格比燃油版贵一截，续航和配置却拼不过同价位的国产车。
当斯柯达从“增长点”变为“消耗点”，停止其在华本地化生产，释放出的资金、产能、研发及管理资源就显得格外珍贵。这些资源将流向更优先的战略方向：提升高端战力与夯实主品牌根基。
在高端市场，大众集团正全力强化奥迪、保时捷在豪华电动市场的布局。2025年消博会上，基于PPE纯电平台与E³1.2电子架构打造的奥迪Q6L Sportback e-tron，以轿跑溜背造型与双激光雷达方案实现“无图L2++”全场景智驾能力。全新纯电动Macan 4基于PPE平台打造，支持270kW超充（10%-80%电量仅21分钟），5.2秒破百。奥迪和保时捷的尊享充电网络合作，更为双方用户提供覆盖范围更广、数字互联程度更高、充电效率更快的充电体验。
而在主品牌层面，集中火力于“大众”品牌的电动化转型成为重中之重。近期，大众品牌多款新车集中亮相，其中与众08、ID.ERA9X等车型均为新能源，展示出大众汽车在华推动电动化转型的决心与力度。大众汽车品牌将带来更加灵活多元的动力总成方案，同时不断深入了解市场需求，积极跟踪市场动态。值得一提的是，大众曾经是旗帜鲜明的增程反对派，但如今却“食言”入增程。3月30日，上汽大众推出的ID.ERA9X将正式开启预售，该车提供增程动力形式，标志着大众正式进入增程赛道。这背后是对中国市场需求变化的深刻认知与快速响应。
在宣布斯柯达退出中国的同时，大众明确表示该品牌“未来将重点聚焦印度、东盟等高增长市场”。这一表态引发了外界关于大众是否在重新平衡其全球市场重心的猜测。
数据显示，2025年斯柯达印度工厂生产整车7.38万辆，较2024年的3.28万辆翻倍有余。印度市场已成为斯柯达国际化战略的重要支点。从战略角度看，寻找增量补偿是大型跨国集团的必然选择。印度、东盟等市场的人口红利、经济增长、电动化起步阶段的窗口期，以及斯柯达品牌在这些区域相对更强的品牌认知度或历史基础，都构成了可观的机会。
然而，这绝不意味着中国市场的战略地位有所动摇。大众“中国仍是核心”的真实内涵正在发生深刻演变——从单纯的销量最大市场，向“创新策源地、技术研发中心、电动化转型主战场”的综合角色演变。VCTC的投入即是明证。
大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）作为德国总部外规模最大的研发中心，正与CARIAD中国共建“CEA One Team”敏捷组织模式，深度融合软件研发与整车工程力量。CARIAD中国作为大众“在中国，为中国”战略的软件核心支柱，已在北京、上海、合肥三地建立研发中心，组建约一千名本地人才构成的自研团队，覆盖智能座舱、高级辅助驾驶及电子电气架构三大领域。这种深度本土化研发布局，是大众应对中国市场竞争的必然选择。
新兴市场是重要的增量补充，但难以在规模和利润上完全替代中国市场的战略地位。此举更多是优化全球资产配置，分散风险，而非替代。面向未来，大众集团表示，2026年将加快产品投放节奏，推出超过20款新能源智能产品；到2027年，集团旗下各品牌将在中国推出超过30款电动化车型；到2030年，这一数字将扩大至约50款新能源车型，其中约30款为纯电动车型。这一产品规划彰显了大众对中国市场的长期承诺。
斯柯达退出留下的最大悬念，是10-20万元主流价位段市场的巨大空缺。这一区间正是中国汽车市场的“腹地”——2025年，10万至20万元价格区间新能源车型累计销量达694.1万辆，同比大涨24%，占据了整个新能源乘用车销量的半壁江山。推动这一转变的核心力量，是以比亚迪、吉利、长安等为代表的传统车企巨头以及零跑、小鹏等新势力车企，对曾经由合资燃油车把持的腹地，用产品所发起的饱和式攻击。
填补此空缺不仅是销量需求，更是保持品牌市场覆盖率、维系规模化效应和供应链话语权的关键。大众将如何应对？
从内部候选者分析，大众品牌直接下沉可能是最直接的路径。通过推出更具性价比的电动车型，或强化捷达子品牌的独立运营与电动化，直接接管该区间。大众品牌中国CEO齐泽凯透露，大众汽车品牌将带来更加灵活多元的动力总成方案，同时不断深入了解市场需求，积极跟踪市场动态。此外，大众汽车还将继续在华投放纯电动、纯燃油、插电式混合动力等多种动力类型的汽车。
然而，更值得关注的是探索新合作模式的尝试。大众与小鹏汽车的深度合作已经初显成效。3月13日，大众与小鹏联手开发的首款车型“与众08”在合肥量产下线，从双方签署联合开发技术合作协议到量产仅用时24个月。新车型在延续大众汽车一贯高品质标准的同时，深度融入本土生态体系，搭载800伏超快充技术、增强版L2级辅助驾驶等本土化前沿科技，并可通过OTA远程升级实时迭代进化。
大众与小鹏的合作模式可能成为填补10-20万元市场的重要途径。双方计划共同开发两款专属中国市场的大众品牌电动汽车，新车计划于2026年推出。大众汽车集团负责中国区业务的管理董事、大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德披露了具体时间表：“与众08是大众和小鹏合作成果落地的开端，首款搭载双方联合开发的CEA电子电气架构的车型与众07即将与大家正式见面。大众与小鹏第二款联合开发的车型将于今年发布。”
但外部竞争态势异常严峻。该区间已是自主品牌新能源车的“红海”，比亚迪、吉利等占据绝对主动。2025年上半年，比亚迪以绝对优势蝉联销量榜首，其成功源于多维度布局：新能源汽车占比突破90%，在10万-20万元主流价格带形成压倒性优势。比亚迪宋PLUS新能源成为SUV市场的“销冠王”，3月销量32568台，遥遥领先。吉利银河L7作为新晋“黑马”，3月销量21876台，百公里油耗3.8L，纯电续航200km，价格仅13万起，超高的性价比让它成为家用SUV的热门选择。
大众若想夺回份额，需在产品力、成本控制、智能体验上实现突破。而“中国速度”的追赶将成为关键考验。从“与众08”24个月的开发周期可以看出，大众正在努力缩短研发周期，加速产品迭代。
斯柯达的离开，只是一个宏大叙事篇章的转折点。大众此次调整是以退为进，核心目标是在中国这个最大、最复杂的市场打赢电动化翻身仗。其战略逻辑清晰：集中优势资源，巩固高端，力保主流，并全球布局寻找补充。
然而，挑战依然严峻。大众集团2025年营业利润同比暴跌53.5%至88.7亿欧元，剔除重组及保时捷调整等特殊因素后为148亿欧元。这一情况的背后，美国关税冲击、保时捷战略调整带来的近40亿欧元成本以及中国市场竞争加剧，成为压垮利润的“三座大山”。
大众仍面临本土化研发成果转化速度、软件能力建设、面对中国消费者快速变化需求的响应敏捷度等核心考验。CARIAD中国正从“全球方案本土适配”转向“专注本土创新交付”，但这一转型能否真正实现“中国速度”，仍有待市场检验。
中国汽车市场的竞争已进入全新维度，大众的“中国心”誓言需要前所未有的转型决心与执行力来支撑。从反对增程到加入增程赛道，从46个月研发周期到24个月量产下线，大众正在经历一场深刻的自我革命。这场革命的成败，不仅关乎一个汽车巨头的未来，更将为全球传统汽车制造商转型提供重要参考。
在高端电动、主品牌重塑与新合作模式探索之间，你认为大众接下来最应该重点发展哪个战略方向，才能真正稳固其“中国核心”地位？
全部评论 （0）