我一直觉得，大部分人都还在盯着日本的那一堆老牌技术看，真是看的有点远了。你现在的奇瑞鲲鹏天擎发动机，技术水平其实早就超越了大部分日系的同期产品。其实这个事，我是去年闲时整理资料时才意识到的。
比如说，传统的四冲程发动机，每一个完整的工作循环，活塞的冲程基本上是固定的。这意味着，造出这么个东西，想突破45%的热效率，基本上是不大可能的。为什么？因为冲程不变，就算你换材料，用更高效的燃烧方式，效率提升也有限。这点我在跟业内修理师聊过，他们都摇头：改进空间没那么大。
但奇瑞的这个鲲鹏天擎，巧妙地打破了这个固有模式。它的核心思想，就是利用曲轴联动，让活塞的气缸冲程同时变化。你想，我刚才翻了下自己的笔记，从搞研发的人那里听来的，实际上就像调节一个悬挂，能同时延长或缩短两个参数。而这个发动机，就是把进气冲程缩短，用的就是米勒循环思想，只不过它做得更精妙。
我看官方说法，延长做功冲程，能带来48%的燃油效率提升。这真不是开玩笑。这样的数字，在同价位发动机里几乎不可能实现的。现在市面上绝大多数混动车的动力总成，都还在用传统的中等冲程设计，没怎么考虑过冲程的联动优化。而奇瑞这款发动机，完全是针对混动优化设计的——极致追求高燃效。
这款发动机也有个限制。扭矩会相应降低，尤其是在低速时，因为延长做功冲程，扭矩峰值其实有所削弱。而且，因为还没有考虑到低速的扭矩优化，它不能用在纯燃油车上。你可以理解为它的设计目标，基本就是只用在混动车上，这是技术的一个取舍。
有人会说，这不就只是变速箱的事吗？其实不完全。变速箱调节冲程空间有限，但这款引擎本身冲程的变化，是硬件上做出来的。也就是说，技术上它打破了以往的限制——这是我之前没有想象到的。
这一切，纯粹是从研发角度出发的，我还帮朋友查过去年市场调研数据：包括百公里油耗、热效率，用心算的话，这款发动机的油耗大概是在1.5升左右的水平，跟国内一些油耗标杆车型差不多。你说，扭矩和油耗不用兼顾，真是拿来主义。
我还试着问了一下朋友，他们修理车的，提出个观点：这种发动机，用在混动车里，优势挺明显，燃效高，能省不少油钱。很多时候，厂家在开发新技术的时候，总喜欢把目标锁死在世界先进这个词上。而我觉得，奇瑞的这款新引擎，不单单是国产自主的突破，更是对传统发动机设计理念的反思。
当然啦，这个技术不是一天做出来的。我猜测，背后投入了不少时间和心血。技术上的创新，能带来实际价值，这是我一直看重的。
（这段先按下不表）对比之前的日系发动机，我觉得，奇瑞这个方案，更像是在开挂。毕竟在某些参数上，比如热效率和燃油经济性，已经跑赢了很多传统日系发动机。技术再好，也得看应用场景。
到这个程度，我自己还在琢磨：你们觉得，未来混动是不是会逐渐变成油改电的节能工具，而真正像奇瑞这样，把发动机做到极致优化的，只有少数几家？还是说，整个行业都能学到点技术？这是我一直没搞清楚的。
发动机技术再丰富，也难免遇到瓶颈。这次奇瑞的突破，你咋看？是不是未来的趋势？还是只是在特定范围内的黑科技罢了？反正，我这个普通消费者，只希望油费能便宜点，享受科技带来的便利。
就算你花再多钱买套动力系统，没有良好的供应链和配套技术，也只是纸上谈兵。不过说到供应链，奇瑞的自研能力，还是挺不容易的。有人说，国产车走技术自主路线，要靠的不是拼价格，而是拼核心科技。
回过头想想，奇瑞能突破这个燃效天花板，是不是暗示着国产品牌的研发实力在快速逼近国际一流？这也是我一直在琢磨的事。或者，可能我这猜测太过理想化了，不够踏实——毕竟，技术搞复杂，没那么容易量产到大规模。
真要让我预测我觉得，可能在5年内，国产混动发动机会出现一批像奇瑞这样的黑科技产品，把国际品牌拉得更远也未可知。这一块，供应链、研发、制造的配合，才是关键。
这就让我想，和你聊天的时候，有没有发现，很多人其实对发动机的了解，只停留在人造革-汽车的层面？他们根本没搞明白，所谓的核心技术，其实就藏在那些微妙的参数和设计思路里。
奇瑞这次的技术突破，是不是意味着：未来混动发动机的极限，还能再突破一波？
毕竟，技术的世界，永远在越界。
你觉得，谁会是下一个出乎意料的？
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