特斯拉在印度卖不动了！ 开业两个多月只卖出100多辆车，这个数字在中国还不够一家门店一周的销量。
同样的特斯拉，为什么在中国能封神，在印度就失灵？ 这背后藏着两个国家完全不同的市场环境、政策支持和消费者心态。
印度市场给特斯拉设下了三道难关。 第一关就是价格，印度对进口电动车征收最高100%的关税，一辆在中国卖20多万的Model Y，到了印度要卖到50万人民币。 这个价格在印度能买三辆中档燃油车，相当于普通家庭35年的总收入。
第二关是基础设施。 印度全国只有2.6万个公共充电桩，平均235辆车共享一个充电桩。 特斯拉自己在印度也只建了两座超级充电站，都在孟买和新德里。 电动车没电就像手机没信号，这让很多印度消费者望而却步。
第三关是政策限制。 印度要求特斯拉必须本地生产，不能卖中国制造的汽车。 为了符合印度数据保护法，特斯拉还不得不对印度版Model Y进行“技术阉割”，减少了多个传感器，车机系统也用旧版本。
相比之下，特斯拉在中国的发展就像坐上了火箭。 2014年刚进入中国时，Model S卖到70多万，也是奢侈品定位。 上海政府给了特斯拉超级工厂全方位的支持，从土地到审批一路绿灯。
特斯拉上海工厂只用一年就建成投产，国产化率快速达到95%以上。 成本降下来后，Model 3和Model Y的价格降到20多万，直接进入主流消费市场。 上海工厂不仅供应中国，还出口到全球，2024年贡献了特斯拉全球出口量的60%。
中国完善的充电网络也是成功关键。 中国有世界上最大的充电网络，高速公路服务区基本都配备了充电桩。 这让电动车车主没有续航焦虑，敢于长途出行。
两个市场的竞争环境也完全不同。 特斯拉2014年进入中国时，国产电动车品牌刚刚起步。 特斯拉凭借领先的产品力迅速占领市场。 而在印度，本土品牌塔塔汽车已经占据了电动车市场的主导地位，主打2.5万美元以下的平价车型。
中国品牌如MG、比亚迪等也已经进入印度市场，以更高的性价比抢占份额。 特斯拉面对的是一个已经被瓜分的市场，自己的产品定价远高于主流消费区间。
特斯拉在中国采取了深度本土化策略，从供应链到研发都扎根中国。 在印度，特斯拉目前只做整车进口，本土化还停留在表面阶段。 马斯克明确表示，只有在进口车卖得好之后才会考虑在印度建厂。
印度政府虽然推出了优惠政策，允许投资4.8亿美元以上的车企享受15%的低关税，要求三年内建厂、五年内实现50%的本地化率。 这些条件比当年中国对特斯拉的要求严格得多。
中国消费者对电动车的接受度也远高于印度。 中国有完善的新能源汽车政策体系，包括购置税减免、免费牌照等优惠政策。 印度虽然也有补贴政策，力度和覆盖面都有限。
两个国家的电网条件也不同。 中国电网覆盖全国，稳定性强，能够支持大规模电动车充电需求。 印度电网在部分地区仍不稳定，这限制了电动车的发展。
特斯拉在中国成功实现了从“富豪玩具”到“街车”的转变，在印度却依然困在高端小众市场。 这种差异不仅反映了企业战略的不同，更体现了两国市场环境的本质区别。
印度市场有潜力，需要时间和投入。 特斯拉目前全球销量下滑，可能没有当年在中国市场那样的耐心和资源来培育印度市场。 这场博弈才刚刚开始，双方都需要做出调整和妥协。
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