当供应链专家看到“银河战舰起售价16万”的传闻时，第一反应是质疑：在这个电池成本仍占整车40%的时代，如此定价要么是减配硬件，要么是亏本赚吆喝。而另一边，比亚迪钛7却能在21万成交价下，实现月销3.4万辆的爆发式增长——这背后折射出一个根本性问题：为何比亚迪能持续扮演“价格屠夫”却不伤及利润？其垂直整合模式是否已成为竞争对手难以复制的护城河？
钛7的21万成交价背后，是一套精密的成本控制体系。比亚迪通过刀片电池技术，将体积利用率提升50%以上，成本较传统铁电池降低30%。这种无模组设计不仅让电池寿命达到120万公里，更将电芯成本降至0.48元/Wh——以60kWh电池包计算，成本仅需1.8万元，比行业平均水平低60%。
技术闭环是垂直整合的第一支柱。比亚迪自研IGBT芯片占据国内产能20%，MCU芯片自给率达到91%，这让其在全球芯片短缺期间依然能保障产能。更关键的是，自供芯片成本仅为进口芯片的60%，打破了英飞凌等国际巨头的垄断。
供应链控制构成第二支柱。从锂矿开采到电池回收，比亚迪构建了全产业链自主可控体系。其锂矿自供率超70%，刀片电池成本较行业低20%，能量密度却达到180Wh/kg。这种纵深布局使得比亚迪在碳酸锂价格从60万元/吨暴跌至6.3万元/吨时，能迅速将成本红利传导至终端售价——汉EV荣耀版最高降幅达4万元，直接将电池降价红利让渡给消费者。
规模化效应则是第三支柱。2025年比亚迪新能源车销量达460万辆，巨大的出货量摊薄了研发与制造固定成本，使其单车制造成本比二线新势力低20%以上。e平台3.0等标准化模块的应用，进一步将研发周期缩短40%，订单交付周期压缩至7天。
吉利银河星舰7搭载的雷神电混系统虽在热效率上达到47.26%，但外购电芯、芯片等关键部件稀释了其技术优势。以磷酸铁锂刀片电池为例，尽管吉利也采用该技术，但由于缺乏上游锂矿布局，其电池成本仍比比亚迪高出15%-20%。
外采依赖症成为吉利们的共同短板。当比亚迪通过弗迪系子公司覆盖核心零部件、将关键部件成本降至行业均值60%时，吉利仍需依赖外部供应商体系。这种轻资产模式虽在灵活性上有优势，却面临两个致命挑战：一是供应商议价权（如宁德时代电芯、英飞凌芯片）挤压利润空间；二是价格战中被迫在“减配保利”与“亏本抢市”间艰难抉择。
银河星舰7将起售价压至9.58万元的背后，是极限的成本权衡。入门版砍掉卫星通信等配置，主力车型实际锚定18.8万元——这定价格局暴露了平台协作模式的成本控制天花板。对比钛7的BBA车主转单率已达40%，吉利的目标客群显然对价格更为敏感，但“性价比”策略在比亚迪的垂直整合优势前显得力不从心。
碳酸锂价格波动成为检验两种模式韧性的试金石。当碳酸锂从60万元/吨暴跌至6.3万元/吨时，比亚迪凭借锂矿自供率超70%的优势，单车成本节省约1.8万元。而依赖采购合约的轻资产模式，不仅难以快速享受原材料降价红利，还要承担长期协议下的价格风险。
政策与市场不确定性进一步放大两种模式的分野。补贴退坡背景下，比亚迪通过三电终身质保构建生态闭环，实现30.55%的老车主复购率；而吉利等对手则需应对燃油车占比仍超50%的转型包袱。在技术迭代加速的战场上，垂直整合让比亚迪能一边用钛7打品牌，一边用海鸥打市场；平台协作模式却可能陷入“拆东墙补西墙”的资源分配困境。
长期成本趋势更倾向垂直整合。比亚迪将L2级智驾系统成本控制在2990元，下放至7万元级车型，通过规模化持续摊薄研发成本。而特斯拉的垂直整合与大众SSP平台的对比显示：全链路自控模式在边际成本下降上更具潜力。当行业从价格战转向技术战时，控制成本结构的能力将比单纯的技术参数更具决定性。
供应链专家最初的质疑得到验证：银河战舰的16万起售价终究只是传闻，实际定价仍需向成本现实妥协。这场竞争早已超越产品层面的比拼，进入商业模式抗风险能力的深层较量。
当碳酸锂价格波动成为常态，当技术迭代周期不断缩短，企业掌舵人面临的核心抉择不再是“哪个技术路线更优”，而是“重资产模式还是轻资产快跑”的战略定位。比亚迪用22.31%的毛利率证明，成本优势的本质是系统效率的竞争——从锂矿到三电系统，从芯片到整车制造，每个环节1%的成本优化，最终汇成20%的整体优势。
这场博弈留给行业的最大启示或许是：当比亚迪的护城河从技术卷到供应链，再从供应链卷到全球化，竞争对手最该思考的不是如何复制其路径，而是该不该继续陪玩这场已经规则明确的“成本游戏”。
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