2024年，中国增程式电动车卖出116.7万辆，同比增长78.7%。同一时间，长城汽车总裁穆峰却在发布会上斩钉截铁：“打死不做增程。”一边是市场用真金白银投票，一边是车企以技术洁癖划界，这场关于动力路线的争论，早已超出技术本身，演变为一场“效率信仰”与“用户体验”的深层对撞。
长城的立场清晰而强硬：增程是技术妥协。在中高速行驶时，燃油需经发动机发电、电能传输、电机驱动等多重转换，能量损耗比发动机直驱高出至少13%。穆峰称之为“对技术的偷工减料”。长城选择的是Hi4智能四驱电混系统，支持纯电、串联、并联与直驱多模式切换，通过多挡设计实现全速域高效驱动。即便只提升0.1%的燃油效率，他们也认为这比追随主流更有价值。
但市场逻辑并不完全由效率决定。理想、问界、深蓝、零跑等品牌靠增程车型站稳脚跟，2025年增程车在非一线城市销量占比高达68%。用户的选择很现实：家里能装充电桩，日常通勤用电，每公里成本不到一毛钱；长途出行加油，续航上千公里，无需在高速服务区排队等桩。尤其对北方用户而言，冬季纯电续航缩水严重，增程的“可油可电”成了刚需。理想L系列累计交付超80万辆，问界M9连续一年稳居50万级SUV销冠，这些数字背后，是真实场景下的用户投票。
技术上，混联路线确有优势。比亚迪DM-i、长城Hi4等系统可在高速时让发动机直驱，避免增程的多重能量损耗。宋PLUS DM-i亏电油耗低至5.3L/100km，与增程车型相比更具能效优势。但第一代Hi4车型枭龙MAX年销量仅4000余辆，市场冷遇说明，光有技术理想，未必换来商业成功。直到2025年第二代Hi4推出，价格下探至13.88万元起，才重新赢得关注。技术再先进，若无法触达大众，终究只是实验室里的标本。
政策也在悄然倾斜。2026年起，新能源汽车积分比例将提升至48%，2027年达58%。插电混动与增程车型单车积分上调至1.8–2.2分，且2030年前不纳入油耗负积分考核。《节能与新能源汽车技术路线图3.0》更明确：2035年前，传统能源乘用车将全面混动化；到2040年，含内燃机的车型仍将占据三分之一市场。政策并未指定技术胜负，而是为多元路径留出空间。
这场争论没有绝对的对错。长城坚守效率底线，是对技术长期主义的尊重；市场拥抱增程，是对当下出行痛点的务实回应。真正的进步，不在于某条路线消灭另一条，而在于不同选择共同推动整个行业向前。当用户能自由选择最适合自己的出行方案时，技术之争，终将归于人的胜利。
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