146辆。
这是一个豪华汽车品牌在整个2025年1月交出的销量成绩单。 不是1460，更不是14600。 是146台新车。
这就是英菲尼迪。 曾经风光无限的日系豪华品牌，如今在中国市场的真实写照。
一个县城的手机专卖店，一个月卖出的手机壳数量可能都比这多。 QX60卖了118辆，QX50只卖了28辆。 全国门店从2018年的131家，锐减到2024年的58家。
英菲尼迪的母公司日产，日子也不好过。 2026年春天，日产宣布全球裁员2万人，关闭7家工厂中的3家。 新任CEO伊万·埃斯皮诺萨坦言，不排除公司被整体出售的可能。
2024财年，日产净亏损6709亿日元。 2025上半财年，又亏了2219亿日元。
这不是英菲尼迪一家的问题。 现代汽车倾全力打造的捷尼赛思，入华五年换了三次掌门人。 北京和成都的豪华体验中心关了门，售后只能寄生在北京现代的4S店里。
二线豪华品牌，正在集体退场。
燃油车年代，它们的生存策略很简单。 价格卡在BBA和普通合资之间，用一个洋车标，收割那些“够不着奔驰但不甘心开丰田”的消费者。
那时候信息不对称。 消费者看不到发动机技术的差距，只看得到车标的等级。
智能电动车时代来了。
车机系统好不好用，辅助驾驶灵不灵，语音识别能不能听懂方言。 这些东西不需要专业知识，坐进车里三分钟就能感知出来。
信息差被抹平的那一刻，品牌光环就变成了皇帝的新衣。
它们还在卖2.0T四缸机和8AT变速箱的老套路。 消费者已经用脚投票。
2026年2月28日，中东发生了一件大事。 美国与以色列对伊朗发动联合军事打击，伊朗随即宣布全面封锁霍尔木兹海峡。
这条承担全球约20%石油贸易量的海上咽喉，一旦被掐住，后果立竿见影。
WTI原油价格在一周内飙涨超过24%，冲上87美元/桶。 到4月中旬，美国全国汽油均价涨至每加仑4.12美元。
国际货币基金组织预测，如果冲突持续，油价可能在全年大部分时间维持在每加仑100美元水平。
1973年的第一次石油危机，直接催生了日本燃油小车的全球扩张。 丰田和本田借着“省油”这个卖点，杀入北美和欧洲市场，一举改写了全球汽车格局。
50年后的今天，历史正在重演。 只是主角换成了中国新能源。
油价高位运行，用车成本骤升。 消费者的切肤之痛，会加速他们从燃油车向新能源的迁移。
二线豪华品牌被三面围攻。 一面是BBA降价挤压，一面是国产新能源从下往上打，现在又多了一面来自全球能源危机的侧翼包抄。
真正让人震撼的，是中国新能源产业链的纵深。
2026年4月15日，宁德时代公布了一季度财报。 营收1291亿元，同比增长超过52%。 归母净利润207亿元。
一家电池公司，一个季度净赚207亿。 比好几家整车企业全年利润总和还多。
欧洲人曾经试图建立自己的电池产业。 Northvolt，这个被冠以“欧洲宁德时代”称号的瑞典公司，成立8年烧掉近140亿美元。
2024年11月，它向美国法院申请破产保护。 2025年3月，在瑞典正式宣告破产。 账上只剩3000万美元，只够运营一周。
债务总额超过80亿美元。
产业链不是砸钱就能砸出来的。 它需要十年甚至二十年的技术积累、人才培养和上下游协同。
宁德时代从手机电池起步。 比亚迪从消费电池代工做起。 汇川技术从工业变频器转型做车用电机。
每一家龙头企业背后，都有一段“从小到大、从低到高”的漫长攀爬期。
这种成长路径看起来慢，实际上构建了极其扎实的技术根基和成本控制能力。
国际贸易战场上也在发生变化。
2026年4月13日，特朗普宣布对所有进口中国汽车征收100%惩罚性关税。 3月26日他已经签署行政令对进口汽车征收25%关税，这次直接加码到100%。
中国汽车对美出口占比不足2%。 一辆离岸价不到4000美元的微型电动车，在美国售价飙升至9万美元以上。
中国汽车在美已处于“名义存在、实际退出”状态。
真正有意思的博弈在欧洲。
2026年1月12日，欧盟正式宣布与中国就电动汽车进口关税达成“价格承诺”框架协议。 这意味着中国车企可以通过承诺最低进口价格，来替代此前高达45%的综合关税。
2025年上半年，中国车在欧盟销量占比已达6%。
中国车企没有被动等着谈判结果出来再行动。 比亚迪在匈牙利独资建设的工厂，预计2026年投产，年产能15万辆。
泰国工厂、巴西工厂已经投产运营。
2025年第一季度，比亚迪在泰国国际车展以10353辆订单量，力压丰田的9819辆。
泰国。 那是日系车经营了30年的大本营。
《日本经济新闻》承认，日产汽车计划出口由中方主导研发的低成本电动汽车。 丰田汽车则在东南亚扩大对中国零部件厂商的采购。
打不过你，就开始用你的弹药。
2026年一季度，中国汽车出口222.6万辆，同比增长56.7%。 新能源汽车出口95.4万辆，同比增长1.2倍。
中国已超越日本，成为全球第一大汽车出口国。
出口市场呈现多元化格局。 对美国市场的依赖极低，不足2%。 重点拓展中东、东南亚、南美、欧洲。
有人担心中国新能源车企“内卷”过于严重，会自我消耗。
日本汽车工业在上世纪70-80年代横扫全球，正是因为丰田、本田、日产在国内市场打得你死我活，逼出了精益生产和极致可靠性。
今天中国新能源车企的内卷，本质上是同样的过程。
国内市场的残酷竞争，是通往全球市场的入场考试。
二线豪华品牌在中国市场的清退，也许将基本完成。 英菲尼迪和捷尼赛思大概率会以某种形式退出运营。 凯迪拉克和雷克萨斯会收缩到非常小的利基市场。
BBA将进入真正意义上的“守城战”。
但防线会被持续压缩。
问界、蔚来、极氪已经在30万到50万的价格带站稳了脚跟。 消费者选车的逻辑变了。
同样是40万预算，你是买一辆还在用燃油动力总成的奔驰C级，还是买一辆配备城市领航辅助驾驶、800V超充、全车OTA升级的国产高端新能源？
答案正在用销量数据说话。
15万的国产新能源车，在配置上碾压40万的二线豪华燃油车。 智能座舱、高速领航、自动泊车、全车语音控制，这些功能在国产新能源车上早就成了标配。
但在二线豪华品牌那里，你可能还在跟真皮座椅和BOSE音响较劲。
全球汽车工业的权力中心，正在东移。
过去一百年，这个中心在底特律、在沃尔夫斯堡、在丰田市。 现在，它正在向深圳、合肥、长沙、西安这些中国城市转移。
这不是一个暂时的周期波动。
当中国新能源产业链的体系性力量完全释放时，任何靠品牌光环和车标溢价维生的商业模式，都将被碾成粉末。
二线豪华品牌只是第一批倒下的。
BBA的防线，还能守多久？
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