最近英国汽车市场出现了一个让政策制定者有点头疼的现象：一边是政府雄心勃勃地要在2030年禁售新燃油车，另一边却是越来越多的英国司机在买车时，用钱包投票，重新选择了汽油车。
一份最新的报告显示，计划在未来两年内买车的英国人中，有41%明确表示要买燃油车，这个比例比去年还高了，而明确想买电动车的只有19%。
今年英国卖出的新车里，有将近一半还是烧汽油的[^用户文章]。 不是说好了要拥抱绿色未来吗？ 怎么大家又“倒戈”了？ 今天我们就来聊聊，英国这场轰轰烈烈的电动车转型，到底卡在了哪里。
正文：
价格，是横在英国普通家庭和电动车之间最大的一道坎。 调查里，41%的受访者把“前期购置成本太高”列为首要障碍[^用户文章]。 这可不是空口抱怨，数据很能说明问题。
英国新售电动车的平均价格已经涨到了5万英镑左右，这比同级别的燃油车要贵出大约1万英镑。
从今年4月1日开始，英国政府把一项俗称“豪车税”的政策，扩大到了电动车身上。 这意味着，售价超过4万英镑的电动车车主，在买车后的头6年里，总共要额外支付3100英镑的税费。
算笔账就知道，市面上像特斯拉Model Y、福特野马Mach-E这些主流电动车，售价很容易就跨过了4万英镑的门槛，有估算说今年英国约70%的新款电动车都得交这笔税。 这对私人买家来说，简直是当头一盆冷水。
结果就是，电动车私人买家的占比萎缩到了仅10.7%。 政府一边用《零排放汽车强制令》逼着车企多卖电动车，卖不够比例就要重罚；另一边又通过税收增加消费者的购买成本，这种自相矛盾的政策，让车企和消费者都无所适从。
除了买车贵，用车也不省心，尤其是充电。 对很多没有自家停车位、没法安装私人充电桩的英国家庭来说，公共充电桩是唯一的指望。 但这里的麻烦可不少。
首先是分布极度不均，英国44%的公共充电站都集中在伦敦和东南部这些发达地区，而广大的英格兰农村地区，只占了15%。 如果你住在乡下，想找个充电桩可能得开出去老远。
其次是费用不菲，在家里充电一次平均要13英镑，如果不得不在公共场所充，一次的平均花费能跳到26英镑左右，贵了整整一倍。 这还不算，快速充电桩虽然能缓解“里程焦虑”，数量依然紧缺。
尽管英国政府声称充电网络在快速增长，过去一年新增了超过1.5万个公共充电桩，总量突破了8.6万个，但行业监管机构早就指出，要支撑全面电动化转型，英国需要的公共充电点数量得是现在的10倍才行。
充电又贵又不方便，难怪有36%的驾车者把“电池续航里程”列为他们回避电动车的主要原因[^用户文章]。
另一个让消费者心里打鼓的，是电池的未来。 30%的人担心昂贵的电池更换费用[^用户文章]。 电动车最核心、最贵的部件就是电池包，它的寿命和残值直接决定了车辆后期的使用成本和二手价值。
目前，大多数电动汽车的电池平均使用寿命在5年左右，之后性能会显著衰减。
一想到开几年可能要面对一笔天价换电池账单，或者卖车时因为电池问题而大幅贬值，很多精打细算的消费者就望而却步了。 这种不确定性，像一片阴影笼罩在电动车的长期吸引力之上。
市场需求疲软，直接反映在了生产端。 2024年，英国汽车总产量下跌了13.9%，而电动汽车（包括纯电和插混）的产量下跌得更厉害，达到了20.4%。
英国生产的汽车近80%用于出口，但去年对欧洲大陆的汽车出口同比暴跌了24.3%。 虽然对美国出口增长了38.5%，出口的主力却是传统燃油车，而不是电动车。
这意味着，巨大的投资（比如2023年的200亿英镑和2024年的35亿英镑）暂时没能转化成实际的生产力。
英国汽车制造商和贸易商协会的首席执行官迈克·霍斯也承认，由于私人购买电动车的意愿不强，新的监管支持和政府实质性支持必须尽快出台。
面对这种局面，英国政府也在试图补救。 财政大臣在秋季预算中，为电动汽车补助金拨款了13亿英镑，同时还额外投入了2亿英镑用于建设电动汽车充电设施。
在此之前，政府已经启动了一个初始资金6.5亿英镑的补贴计划，为购车者提供最高3750英镑的折扣。 到11月，这个计划已经帮助了3.5万人更换了电动车。
为了安抚行业，政府官员也开始释放政策调整的信号。 道路事务大臣莉莲·格林伍德最近承认，现行的“豪车税”门槛给零排放车辆销售带来了“不必要的负担”，并考虑在未来为电动车设定一个更高的征税门槛。
就在英国本土消费者犹豫不决的时候，中国车企却在英国市场“初露头角”。 像MG、比亚迪这样的品牌，影响力正在逐步提升。
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