前言
到了2026年一看，沈阳经开区那座旧厂房早已焕然一新，曾经挂着三菱“三钻”标志的发动机生产基地，现在完全变了模样。
在那阴暗的车间里，最后一批积满尘土的4G系列发动机早就搬到仓库角落了，取而代之的是一条自动化生产线，机械臂在那儿调试着国产新能源动力总成。
谁会料到，这个曾经扼住自主品牌咽喉、垄断了30%国产SUV“心脏”供应的“技术教父”，在退出中国市场才两年光景，竟然连一点留下来的痕迹都被抹得一干二净。
当年那句“ Gonzales Mitsubishi 不需要为中国市场做任何改变” 如今一听，真是刺耳难当——看到这样的收场，它难道真的一点都不后悔吗？
傲慢的代价
三菱那股子天高气傲的劲头，在2020款欧蓝德那份寒碜的配置单上表现得真是淋漓尽致。
那会儿，比亚迪宋Pro就已经把12.8英寸的中控大屏和L2级辅助驾驶当做标配了，可这款售价16.98万的合资SUV，车里中控台上竟然还装着一块分辨率挺高的7英寸屏幕，可惜画面模糊得连导航上的字都看不清。
更让人觉得不可思议的是，最基础的自适应巡航功能居然只在顶配车型上有，实体按键的阻尼感就像回到了老式电话机的年代，车机系统的反应那么慢，连蓝牙配对都成问题。
有车主在论坛里忍不住怒斥一句：“花17万买了台2010年的技术水平，三菱真是把中国消费者当冤大头。”
要是把目光转到供应链的上游，就会发现三菱设置的“技术壁垒”简直叫人喘不过气来。当年，比亚迪为了让车型更匹配，拜托共享发动机电控核心的数据，可日方一口拒绝了。
长城只想稍微调整一下动力输出的曲线，结果竟然得等日本总部漫长的半年审批时间。
那时，沈阳工厂只是拿到了最基础的组装权限，连简单的故障调试都不能自己搞。这种几乎像是“技术施舍”一样的高姿态，彻底醒醒了中国车企——与其依赖别人、看人脸色，不如咬紧牙关搞自主研发。
到了2013年，长城柠檬平台的发动机热效率一下子突破了38%，这算是个大进步了，而三菱的4G系列在市场上的份额也直接从九成掉到五成，真是跌得挺惨。不过，即便如此，这边的三菱还是没啥反应，依旧我行我素。
错失翻盘窗口
三菱彻底败下阵来，背后主要是因为犯了三次关键性的战略失误。第一回合，就是他们错过了技术升级的最佳时机。
等到2010年，比亚迪自主研发的1.5L发动机扎根落地，三菱的4G系列还在沿用上世纪的老旧技术，整整九年没有做出升级。
当别的厂商在涡轮增压和缸内直喷的赛道上飞快追赶时，它还停留在20年前的成绩单上，靠老技术吃老饭。
第二次，它错过了整个车系布局的关键机遇，直到2012年才悠悠哉哉地成立了广汽三菱，比大众、丰田整整晚了十多年的时间。
那会儿，哈弗H6一个月的销量已经突破了3万大关，吉利博越靠着那些智能配置疯狂吸粉，而三菱推出的劲炫ASX嘛，基本上就是“换壳不换芯”，欧蓝德更是拖了九年才终于迎来了换代。
最让人失望的是，当中方团队在产品规划会上积极建议开发加长轴距的车型来迎合国内需求时，日方高层的回应却非常冷淡，毫不犹豫地说：“三菱不需要为了中国市场做任何改变。”
市场也用惨淡的销量狠狠回敬了这记耳光：继2018年达到了14.4万辆的顶峰之后，2022年的销量一下子掉到3.36万辆，跌幅超过了76%。
最为致命的第三次失误，就在于完全错过了新能源的大潮，直到2022年比亚迪宋PLUSEV月销量突破3万辆时，三菱才仓促推出了他们的第一款纯电动车——阿图柯。
这款产品是从广汽埃安AIONV“改头换面”出来的，不光是电池的能量密度比较低，热管理系统也相当落后。
据车主亲测，冬天开暖风后，续航直接从官方标的520公里猛然跌到400公里，再加上车联网系统也寸步难行。
19.98万的售价在市场上完全没啥竞争力，一年下来也就卖出两千多台，就这么被迫停售了。而眼下，中国新能源的普及率已经从2018年的1%猛涨到36%，而到了2024年，更是超过了50%的关口。
在电动化这块路上，三菱竟然落后了整整半个时代。
两重天地：旧王陨落新王生
三菱悄然退出后，两年时间里，中国车市却迎来了一次爆发式的狂涨，到了2024年，国内新能源汽车卖出了1158.2万辆，比去年增长了39.7%，这是史无前例的第一次超过了传统燃油车的销量。
反观三菱自己，却深陷泥潭，全球纯电动汽车的销量连千台都没有，连本来靠着的商用车业务也出现了营收下滑的情况。
真是令人啼笑皆非，曾经靠三菱发动机维持的中国车企，如今早已甩开了，全面追赶上去。比亚迪拿下了全球新能源市场的销售冠军，长城的发动机热效率突破了42%，出货量稳居世界前列，甚至在海外市场还能和三菱你追我赶，展开了激烈的拼杀。
同期，别的合资品牌也都在拼命自救，这就更衬得出三菱有点固执的代价啦。丰田和本田都砸下了百亿，在中国建起了电池工厂。而广汽丰田的铂智3X上市才5个月，订单就超过了4万个，真是抢手得不得了。
大众加快了ID系列智能座舱的升级步伐，打算到2026年推出七款全新的新能源车型。就连像斯巴鲁这种相对小众的品牌，也在试水，与中国科技企业合作研发智能驾驶技术。
而三菱在这片土地上留下的，除了14亿的供应商债务和那些停产的破旧工厂外，最终被广汽以象征性的1元价格接手，弄成了个新能源基地。
曾经负责生产4G系列发动机的那条生产线，现在正以95%的高度自动化水平，调试着续航超过700公里的纯电动SUV。每当广汽埃安的新车从这座厂里驶出，走向世界市场时，三菱留下的遗憾早就成了过去。
中国的自主品牌汽车企业已经彻底告别了技术依赖，建立起了完整的产业链闭环体系。
比亚迪和长城不仅能自己研发发动机和三电系统，还在智能座舱和辅助驾驶方面取得了突破。靠着超高的性价比和技术优势，它们的出口车型正在迅速蚕食曾经被三菱占领的海外市场份额。
曾经靠着三菱“撑场面”的中国车市，如今早已实现了从“模仿者”到“领头羊”的精彩转变。
看回三菱的最终结果，问“是不是后悔”其实挺没意义的，那退场不是运气不佳的事，而是根源于那份骨子里的傲慢——它低估了中国市场的发展潜力，天真地以为靠一种技术优势就能长久立足。
它没有准确把握中国消费者的需求变化，以为大家只在乎“可靠耐用”，却忽略了对“智能舒适”和“绿色低碳”的追求，还误判了中国车企的研发决心，严重低估了自主品牌在突破技术壁垒方面的坚持和实力。
中国车市的竞争规则一直是“适者生存”，并不是“技术施予者才能活得下去”。比亚迪用了20年时间，从一个组装三菱发动机的小厂，逐步发展成全球新能源销售的领头羊。
长城花了15年时间，从挖来三菱的工程师取经，到建立起自己强大的自主研发体系。
回头看三菱，始终坚持“技术优越感”，就是不肯低头，骄傲得不得了，根本不愿搞本土化研发，也不愿把核心技术拿出来分享，更不打算顺应新能源的转型，结果呢，成了第一个彻底退出中国市场的主流合资品牌，也给所有跨国企业敲响了警钟。
现在的中国车市，已经不再是“技术拿得手就能站稳脚跟”的天下，而是变成了“能融入本土、跟上潮流、满足需求，谁就能走得更远”的局面。市场不会为固步自封的人让路，也不会为自高自大的队伍停留一秒。
结语
当沈阳那座工厂的新招牌在阳光下熠熠生辉时，三菱的故事已成为一段行业往事，留下的唯有一个深刻启示：
在这个变化飞快的市场大潮中，若还抱着傲慢和固步自封，只会让企业更快走向没落，只有顺应趋势、勇于革新，才能顺利渡过起伏。这，也算是中国车市给予所有跨国品牌的最真诚的忠告。
文章由太阳当空赵撰写
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