曾几何时，插电混动车型被誉为“续航焦虑终结者”，以“可油可电”的灵活模式横扫市场。 2024年，中国插混车销量暴涨81%，突破447万辆，比亚迪宋PLUS DM-i等车型月销轻松过万，绿牌政策更让上海车主省下近10万元拍牌成本。
然而短短一年内，剧情反转。 2025年10月，插混车型销量同比下跌10.3%，增程式车型下跌7.7%，比亚迪插混车销量暴跌31%，理想汽车连续5个月销量下滑。 曾经的热潮为何急速退烧？ 是技术缺陷暴露，还是纯电车的逆袭太猛？
绿牌特权失效成第一张倒下的骨牌
插混车的爆发始于政策倾斜。 以上海为例，插混车曾凭借绿牌资格规避燃油车号牌竞拍的高成本，2023年渗透率一度突破50%。 2025年政策收紧，上海停止向插混车发放绿牌，北京将其纳入燃油车管理范畴。
规则将于2026年实施：纯电续航低于100公里的插混车将被剔除新能源目录，无法享受免税政策。比亚迪秦PLUS、吉利银河L6等低续航车型面临清库存压力，终端市场出现大幅降价。 政策保护伞收起后，插混车的性价比优势瞬间缩水。
快充与续航撕掉“过渡方案”标签
插混车曾以“续航无忧”为卖点，纯电技术的进步直接冲击了这一核心。 2025年主流纯电车续航普遍突破600公里，800V高压快充实现“充电5分钟，续航150公里”，兆瓦级闪充甚至10分钟补能400公里。
反观插混车型，虽标榜综合续航超1400公里（如比亚迪海狮06 DM-i达1621公里），纯电续航多数仍在100-200公里区间。当纯电车能覆盖日常通勤且补能效率逼近加油时，插混车“背油箱当备胎”的设计显得冗余。
碳酸锂价格暴跌（从60万元/吨降至7万-8万元/吨）更让纯电车成本直逼插混车，价格战下两者价差几乎消失。
续航虚标与保养成本成痛点
插混车宣称的“双模式优势”在实践中暴露缺陷。 多家媒体实测发现，部分车型纯电续航达成率波动大：蓝电E5 PLUS在测试中续航达成率可达157%，亦有车型不足100%。 车主抱怨称，插混车在亏电状态下油耗飙升（接近8-9L/100km），
发动机噪音明显，动力响应迟钝。 保养成本更高：需同时维护发动机和电机系统，单次费用比燃油车贵30%-50%，电池超期更换费用达2-5万元。 二手车保值率更是硬伤，插混车三年保值率仅40%-50%，低于燃油车的60%-70%。
大电池是革新还是妥协？
为提升竞争力，车企纷纷给插混车“堆料”。 2025年成都车展上，坦克500 Hi4-Z配备59度电池包，纯电续航超200公里；岚图梦想家纯电续航达350公里，智己LS6增程版甚至标称450公里。
这种设计引发质疑：上汽集团高管俞经民批评称“为续航长而做大油箱是技术投机”。 理想汽车李斌也曾指出，增程车电池越做越大，油箱一年只用一两次，却需常年负重几百公斤。
当插混车的纯电续航逼近纯电车时，其存在价值更受挑战若发动机罕有机会启动，为何不直接选择纯电？
插混车退守特定场景
失去主流市场后，插混车转向细分领域求生。 在充电设施不足的县乡市场，插混车占比从2020年的9.5%增至2024年的34.8%。 北方寒冷地区仍是阵地：2025年1-7月，宁夏、黑龙江等地插混车销量占比超纯电车10个百分点以上。
海外市场成新增长点，2025年前10个月插混车出口39万辆，同比激增220%。 这些市场容量有限，难以支撑昔日规模。 乘联会秘书长崔东树预测，未来纯电、插混、增程格局将维持在6:3:1。
插混车的悖论它究竟为谁而生？
当纯电车在高速服务区实现“充电如加油”，当插混车主发现自己99%的时间仅用电驱动，这场技术路线的博弈已从“解决焦虑”变为“选择焦虑”。 有车主坦言：“插混车应该是过渡路线”，亦有用户坚持其在长途出行中不可替代。
问题的核心或许在于：如果插混车的终极形态是无限接近纯电车，它是否只是能源转型中的一场妥协？ 当政策红利退潮、技术边界模糊，消费者究竟需要一辆“什么都能但都不精”的车，还是一辆“专注极致”的车？
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